Ex comandante y
gerente de Pluna dijo que en la empresa siempre reinaron el robo, la
corrupción y la falta de profesionalismo.
Daniel Bello (54)
fue piloto de Pluna durante casi 20 años. Llegó a ser comandante,
instructor de pilotos, jefe de división y de cabina, y –en los
años previos a que la empresa cerrara– gerente de operaciones.
Durante todos esos años debió tolerar toda clase de robos y
corrupciones. “Siempre fue un quilombo –lamenta hoy a la
distancia–. Típico de una empresa del Estado en la que a nadie le
duele nada, que todo es saque libre, que todo lo paga el gobierno”.
Cuando estaba en la
escuela, Bello se escapaba con el dinero de su merienda para
contratar paseos en avionetas en el aeropuerto de Melilla. En su
adolescencia, debió luchar con el llanto de su madre que temía que
fuera a matarse, y el enojo de su padre, que no aceptaba su vocación.
Desde hace cinco
años es piloto comandante de Ethiopian Airlines, la aerolínea más
importante de África. Hoy guarda recuerdos muy críticos de su etapa
en Pluna, y cree que seguirán ocurriendo accidentes en la Fuerza
Aérea Uruguaya.
-¿Cuándo supo que
sería piloto?
-Estando en la
escuela. Mi mamá me daba todos los días una plata para que me
comprara una merienda, pero yo me la quedaba. La ahorraba para
escaparme e irme al aeropuerto de Melilla. Allá había conseguido
que durante la semana los muchachos del Aero Club del Uruguay me
llevaran a pasear en sus aviones. O sea, con la platita que juntaba
para la merienda, ellos me subían a un avión, despegábamos,
dábamos una vuelta y aterrizábamos; el paseo duraba siete minutos.
Y yo iba mirando absolutamente todo. Pero además, el instructor se
quedaba en el asiento de copiloto para dejar que me sentara en el del
piloto, y estando en el aire me decía: “¡Agarrá el timón, mové
un poquito el avión, probá!”.
-¿Sus padres no se
enteraban?
-Se empezó a armar
lío, sí, porque mi padre, con el carnet escolar, se dio cuenta que
yo faltaba a colegio. Y se empezaron a enojar, hasta que un día me
apretaron contra una pared. Y canté.
-¿Cuándo inició
la carrera de piloto?
- Comencé a
trabajar para ahorrar, porque mi viejo se negó a pagarme la carrera.
Junté la plata, pero necesitaba la firma de mis padres para comenzar
a volar. Papá se calentó, mi madre volvió a llorar, pero
terminaron firmando. Y arranqué.
-¿Cuándo llegó
Pluna a su vida?
-Demoró un montón.
Tanto, que creía que mi meta iba a ser pilotear una avioneta
chiquita para un estanciero o alguien de dinero y que con eso sería
suficiente. Pero enseguida empecé a ver que en realidad no parecía
muy difícil ser piloto comercial. Comencé a notar la enorme
mediocridad que había en el mundo aeronáutico de Uruguay. ¿Pero
loco –me preguntaba– si este salame vuela en Pluna, por qué no
puedo llegar yo?
-¿Había gente en
Uruguay volando que no era muy preparada?
-Sí. Pero igual
lograban obtener sus lugares y eran pilotos y comandantes. Entonces
yo me decía: no es tan difícil. Preparándome y estudiando podía
estar más apto que la gran mayoría y podía aspirar a ser piloto
comercial.
-Pluna en esa época
ya llevaba más de 40 años de operaciones…
“ Pluna era una
típica empresa pública basada en el privilegio de unos pocos
amigos. ”
-Sí. En esa época
era operada como un ente autónomo del Estado, muy pesado, rígido. Y
ya era una típica empresa pública, basada en el privilegio de unos
pocos amigos. Para poder ingresar, había que esperar a que se
jubilara alguien o se muriera el más viejo. O sea que no había casi
oportunidades porque Pluna no tenía gente vieja y sus empleados
demoraban en jubilarse.
Finalmente
comenzaron a haber algunos llamados, pero la empresa decidió que
sólo tomaría pilotos que ya fueran empleados de la compañía. Los
que concursaban eran los azafatos que competían con empleados de
hangar, maleteros, todos con cursos de piloto.
-¿Cómo entró
entonces?
-Y fue muy difícil,
porque no tenía ni siquiera un contacto que me pudiera hacer entrar
de azafato o lo que fuera.
-¿Tenía que
tenerlos?
-Sí, no había
forma de entrar sin un contacto en la compañía. Pero ya cercano a
los 30 años, escuché que Pluna planeaba realizar otro llamado. Me
ilusioné muchísimo, pero se resolvió hacerlo sólo para empleados
del Estado.
“ No había forma
de entrar a Pluna si no se tenía contactos dentro. ”
Al final llamaron en
1992, y yo había logrado entrar a la Prefectura para obtener la
condición de empleado público. Nos presentamos 45 tipos y había
lugar para cuatro. Tras varios exámenes eliminatorios, quedé
segundo. Y ese mismo año comencé a volar.
-Y después de
tantos esfuerzos por entrar, ¿qué fue lo que le llevó a renunciar
a Pluna?
-Cuando comencé a
asumir cargos de cada vez mayor responsabilidad, me compliqué mucho.
Y el ambiente cada vez se hacía más difícil, en el sentido
gremial, laboral. La fusión con Leadgate cayó muy mal porque los
tipos querían que fuéramos productivos, que trabajáramos y que si
nos mandábamos una macana pudieran echarnos. Pero la gente no quería
saber nada con las empresas privadas, quería guardar el perfil
estatal. En Pluna todo el mundo afanaba y hacía lo que quería y no
pasaba nada, porque era el Estado y el Estado no te podía echar.
-¿Robaban?
-¡Claro! ¡Se
afanaban todo de arriba del avión! Y de los hoteles a donde íbamos.
¡Era un abuso y una permanente violación!
“ Pluna tuvo
corrupción durante toda su vida. ”
-Había corrupción.
-Sí, siempre hubo.
En Pluna hubo corrupción en toda su historia, durante toda su vida.
-¿Y todos los
operarios estaban involucrados?
-Muchos, de aire y
de tierra.
-¿Y usted qué
hacía?
-Y yo me quería
matar…
-¿Y qué se
llevaban?
-Las botellas de
whisky, la comida, todo. Todo lo del avión.
-¿Se llevaban lo
que sobraba?
-No, ni sobraba. No
se les daba a los pasajeros para poder llevarse cosas para las casas.
El pasajero pedía tomarse un whisky, y se le decía que no había
más, que se había terminado. ¡Mentira! La botella estaba en el
bolso del azafato… A Pluna la afanaron toda. La saquearon.
-¿Y fue así desde
que entró en 1992?
-Claro. Siempre fue
un quilombo. Una locura. Típico de una empresa del Estado, en la que
a nadie le duele nada, donde todo es saque libre: paga el gobierno; y
cuando vinieron los privados los empleados siempre los rechazaron;
cuando vino Varig , en 1995, por ejemplo, ya hubo gente que solicitó
cambiarse a ministerios y otras dependencias del Estado porque no
querían seguir en la nueva Pluna.
-Empleados que no
eran pilotos…
-¡Pilotos también!
Pilotos que dejaban de volar, porque decían que era un riesgo, que
Pluna con Varig era una sociedad anónima, y que si se mandaban una
metida de pata o se portaban mal los echaban de verdad. Pero si se
iban a cualquier organismo del Estado, seguía el viva la Pepa. Y así
fue. Muchos se fueron a otras dependencias. ¡Y eso que Varig era la
madre Teresa de Calcuta! Porque también era estatal y era también
una fundación, con fines sociales y humanitarios. No era una
verdadera empresa privada. Ahora, cuando vino el grupo económico
Leadgate, madre de Dios, dijeron, ¿y esto qué es? ¡Esto es un
relajo! Y mucha gente no se la bancó y se fue, porque Leadgate iba a
exigir, pedir que se llegara en hora, que se hiciera bien el trabajo.
En los hechos no fue tan así. Pero sí nos dieron un perfil mucho
más profesional que no teníamos. También aprendimos mucho con
Varig. Nos enseñaron a volar en serio, de forma más profesional y
no tan terraja. Eso éramos antes: unos terrajas, los soldados de
Pancho Villa, un desastre…
“ Antes de Varig
éramos unos terrajas volando: los soldados de Pancho Villa, un
desastre. ”
-¿En qué sentido?
-Y que éramos poco
profesionales. Y eso que para Uruguay éramos lo mejor que había,
¡pilotos de Pluna!
-¿Qué ejemplo
podría dar para entender esa falta de profesionalismo?
-Volar sin manuales,
no tener nada escrito y ningún padrón en la empresa. Cada uno
volaba como se le cantaba, así te lo digo. No se planificaba la
operación del avión ni los procedimientos que iban desde
presentarse en el aeropuerto hasta que se terminaba el trabajo. Es
decir, las formalidades de presentarse con el uniforme y una hora
antes del vuelo, revisar todas las cosas que hay que revisar, y
planificar lo que hay que hacer. Lo que no existía era todo el
protocolo sobre cómo se tiene que trabajar, todo era improvisado.
“ No existía un
protocolo de trabajo. Todo era improvisado. ”
Los pilotos nos
sentábamos con el mate en la cabina del avión, lo prendíamos y
arrancábamos. Y se hacía lo que se le cantaba al piloto. Todo esto
cambió con Varig, que ordenó la empresa: todos debíamos hacer lo
mismo en el mismo momento, de tal forma que la operación fuera más
segura, que nadie improvisara, que nadie inventara nada. Antes, Pluna
estaba hecha un verdadero relajo.
-Pero Pluna nunca
tuvo un accidente grave.
-Sí, Pluna siempre
se jactó de haber tenido más de 70 años sin ningún accidente, sin
nunca haber matado a ningún pasajero. Pero hay que mirarlo desde
otro lado: que nosotros no hayamos tenido accidentes durante
muchísimos años no dice nada. Para darte una idea, la peor compañía
de la región mientras volaba Pluna era Austral, de Argentina, una
aerolínea que tenía un accidente mayor, grave, cada siete años.
Pero Austral volaba por año siete veces más que Pluna… ¿se
entiende la relación?
-A usted le pareció
bien la asociación con Varig.
-Y claro, a mí me
encantó porque era una empresa que volaba por el mundo y venía a
enseñarnos a volar profesionalmente. Nosotros sabíamos solamente
cómo ir de Montevideo a Aeroparque y de Aeroparque a Montevideo, y
al hacerlo 500.000 veces uno terminaba aprendiendo. Pero no teníamos
un sistema de trabajo. Si nos mandaban a Ciudad del Cabo nadie sabía
qué había que hacer. Se operaba con lo que los veteranos
transmitían a los más jóvenes, que era lo que heredábamos cuando
entramos. Pero el uruguayo siempre tuvo la tendencia a meter la mano,
improvisar, opinar por opinar, y arruinar las cosas. De la forma en
que volábamos antes de Varig, se corría el riesgo de que se
rompieran los aviones.
-Luego que se fundió
Varig en 2005, ¿qué sucedió con Pluna?
-Hasta 2007 la
agarró el Estado para no cerrarla. Pero se cometió un serio error:
metieron de gerente general a una sindicalista, la presidenta del
sindicato, Elina Rodríguez. Acá cometió el peor desastre. Entre
2005 y 2007 la empresa, fundida, gastó muchísimo más que entre
1995 y 2005, con Varig.
-¿Y qué pasó?
“ ¡Eran burros!
Era una sindicalista manejando una línea aérea. ”
-Y fue un desastre,
se afanaron todo. No sabían, ¡eran burros! Era una sindicalista
manejando una línea aérea, ¡un desastre! La hicieron mierda, la
fundieron, pero mal. Entonces hubo que buscar urgente un socio, y ese
socio fue Leadgate, que compró el 75 % de la compañía. Tabaré
Vázquez y Astori hicieron algo fenomenal al traer a Leadgate. ¡Nadie
quería a Pluna y estos privados aceptaron el desafío, se metieron y
la transformaron! El negocio de ellos, y siempre lo dijeron, era
agarrar una empresa fundida, mejorarla, maquillarla, y después
entregarla, venderla. Ellos hicieron crecer a la empresa aún más
que Varig; la ordenaron como una compañía privada, la transformaron
y dieron inicio a un proceso doloroso, porque la gente seguía
pensando que Pluna debía ser como antes, cuando uno podía hacer lo
que se le cantara sin que pasara nada. Y estos privados remarcaron
que eso no era así y lucharon contra eso: cuando los empleados
robaban, los querían echar. Pero entonces se imponía el gremio y se
tildaba de persecución sindical, y protegían al que afanaba: ¿Por
qué lo van a echar si acá afanan todos?, decían.
-¿El gobierno de
Mujica estuvo bien en cerrarla en 2012?
-¡No! ¡Fue un
error gravísimo! Horrible. Lo que mostró fue falta de conocimiento
en el tema, y evidenció que fue fruto de un arreglo con su amigo
López Mena. Y después se descubrió la chanchada, y lo que fue
peor: que se usó a Pluna para una venganza política contra el
gobierno anterior. Mujica cerró a Pluna por su filosofía política
anti empresarios. Además, se dejó manipular por los sindicalistas,
que odiaban a Leadgate, porque sus directivos nos dijeron que íbamos
a trabajar a resultado, que había que ver si el empleado era bueno
para mejorar los sueldos.
“ Los empleados
quisieron hacer mierda la empresa desde adentro. ”
Entonces los
empleados tomaron una actitud destructiva, de querer hacer mierda la
empresa desde adentro. Y ahí fue cuando dije que no, que eso no iba
conmigo. Desde mi sueño infantil de volar, yo amaba a Pluna. Y
muchas veces me había sacrificado por ella. Pero mis compañeros
decían: “Hagámosla mierda que no pasa nada, saquemos a estos
tipos que nos quedamos nosotros a manejarla”. Y no pudieron.
Lograron destruirla, correr a los privados, y después como no
tuvieron guita, la tuvieron que cerrar.
-Desde 2012 está en
Ethiopian Airlines. Es una de las grandes compañías aéreas de
África. ¿Cómo es su trabajo?
-La empresa creció
mucho, explotó y no para de crecer.
-¿Cómo es vivir en
Adis Abeba, la capital de Etiopía?
-A mí me encanta.
Es como si fuera Uruguay hace 30 o 40 años. Sobre todo por la gente:
no trancan la puerta para dormir, no hay robos ni inseguridad. La
gente es muy bien, para nada envidiosa, muy sana y muy respetuosa. No
tiene nada que ver con lo que se transformó ahora la sociedad
uruguaya. Es una ciudad tremendamente segura.
-¿Cómo fue tu
primer vuelo en Ethiopian Airlines?
-Me mandaron a
Londres de entrada. “¿Yo, al aeropuerto de Heathrow?”, pensé.
Pero me fue bien, porque antes de arrancar me tuvieron 20 días
metido en su escuela explicándome cómo laburaban, su orden, cómo
funcionaba la compañía, etc. Entonces si aplicabas eso, ese orden,
podías ir a la China, a Londres, a dónde quisieras.
-Ese orden
sistemático que en Pluna no existía…
-No existía. Recién
lo empezamos a ver con Varig, que nos mostró que había una forma
mejor y más fácil de hacer las cosas.
- ¿Cómo vivió
desde lejos el proceso de cierre de Pluna?
-Horrible, muy
caliente. Me la había visto venir desde hacía nueve meses. Se puede
ser sindicalista y ayudar a la empresa a crecer. Es lo que tendría
que hacer el sindicato, pero quisieron destruirla para quedarse con
ella. Pero eso no iba conmigo. Jamás.
“ Con Alas U se
gastaron 20 millones de dólares y no se voló a ningún lado: es del
Estado, no pasa nada, esa es la mentalidad. ”
Y después, los
sindicalistas siguieron haciendo inventos. Mirá a Alas U. ¿Cuánto
duró? Se quemaron la guita que no era de ellos. ¿A cuántos
pasajeros llevaron? A tres. Fue para figurar, mientras la guita
desapareció toda. Hay 15 palos verdes que no están y cinco más que
nadie sabe de su paradero. Se consumieron 15 millones de dólares y
no volaron ni a San Pablo, ni a Chile ni a ningún lado. “Es del
Estado, no pasa nada”. Esa es la mentalidad.
-¿Cómo es su
sueldo en Etiopía comparado con el que tenía en Pluna?
-Uh. En proporción,
siendo en Pluna de los pilotos más antiguos, estando en el cargo
mayor, como comandante, gerente de operaciones, instructor, y varios
otros cargos, cobraba cuatro veces menos que ahora, en Ethiopian
Arlines, que soy un comandante normal. En cuatro años en Etiopía
hice más dinero que en 20 años en Pluna. Me tenía que haber ido
antes (risas).
-¿Le sorprendieron
los dos recientes accidentes de la Fuerza Aérea Uruguaya?
La Fuerza Aérea
tuvo accidentes graves todos los años. Siempre, todo el tiempo. En
Artigas, en Salto, en Durazno, donde fuera. Se mataban como moscas
por los mismos problemas que ahora, con la diferencia que hoy hay más
comunicación, la gente está informada, y sobre todo, es un tema que
se ha politizado; pero es exactamente igual.
“ La Fuerza Aérea
tuvo accidentes graves todos los años, por los mismos problemas que
ahora. ”
Lo que es muy grave
es que si lo ponemos en perspectiva, y lo contrastamos con la
cantidad de aviones y pilotos que hay, y con las horas que se vuela,
¡la estadística resultante es terrible! Porque capaz que en Estados
Unidos se matan dos por año, pero tienen 5.000 veces más aviones y
100.000 veces más pilotos.
Además, los aviones
son muy viejos. ¡Los helicópteros estuvieron en Vietnam! ¡Los
Dragonfly son del año del jopo, ya nadie los usa! Y los pilotos
tienen muy pocas horas de vuelo, que es la única forma de hacer
experiencia: volando, haciendo el día a día. Pero acá no hay
experiencia, no hay materiales, son desastrosos, viejos, ruinosos,
lamentable.
“ Los materiales
de la Fuerza Aérea son desastrosos, viejos y ruinosos. Es
lamentable. ”
-¿Los pilotos
militares no tenían la formación de los pilotos civiles?
-No. La aviación
militar es diferente a la civil. La mayoría de los pilotos de la
Fuerza Aérea vuela por un corto período de tiempo. No es que
ingresan a la Fuerza a pasarse la vida volando; esa era una de las
cosas por la que a mí no me gustaba la Fuerza Aérea. Yo sabía el
riesgo que corría; sabía que me mandarían para atrás de un
escritorio después de dos o tres años de vuelo. ¡Y yo quería
volar! La Fuerza Aérea sólo utiliza gurises jóvenes: los entrena,
los usa y después les dice: bueno, ya aprendieron suficiente, ahora
a la oficina.
-¿Se hace eso?
-Sí, por supuesto,
los bajan, los ponen detrás de un escritorio para que no vuelen
nunca más. Pero no a todos. Otros logran pasar al escuadrón de
vuelo y siguen volando. Se supone que esos son los mejores, pero
casualmente la mitad de ellos son los hijos de los coroneles y
brigadieres, no sé si me entendés. Ojo, esto también pasa en
muchos otros países; tengo amigos que han volado en la Fuerza Aérea
de Chile y me han dicho que si se es hijo de un general se accede al
escuadrón de vuelo; si nadie te conoce, es muy difícil.
En la Fuerza Aérea
Uruguaya hay muy pocos recursos y la aviación es muy cara; lo que
tienen para repartir es poquísimo. Tienen un cupo de nafta para
gastar, un cupo de material para usar que tienen para repartir entre
un montón de gente, y nadie puede volar casi nada. Se vuelan 15
horas por mes, que en Estados Unidos es lo que vuela un piloto en dos
días, como mínimo.
-¿Habla de estos
temas con colegas militares?
-¡Sí! Nosotros,
entre los pilotos, hablamos cara a cara, a calzón quitado, sin
ningún drama. Lo he hablado con militares excompañeros. Todo esto
te lo dicen ellos. Ellos mismos dicen estas cosas: me cuentan que no
tienen repuestos, que no hay combustible...
-¿Van a seguir
accidentándose los pilotos de la Fuerza Aérea?
-Sí. Y tal vez cada
vez más.
