Daniel Bello, ex jefe de operaciones: "En Pluna todo el mundo afanaba" Por Joaquín Silva

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Ex comandante y gerente de Pluna dijo que en la empresa siempre reinaron el robo, la corrupción y la falta de profesionalismo.

Daniel Bello (54) fue piloto de Pluna durante casi 20 años. Llegó a ser comandante, instructor de pilotos, jefe de división y de cabina, y –en los años previos a que la empresa cerrara– gerente de operaciones. Durante todos esos años debió tolerar toda clase de robos y corrupciones. “Siempre fue un quilombo –lamenta hoy a la distancia–. Típico de una empresa del Estado en la que a nadie le duele nada, que todo es saque libre, que todo lo paga el gobierno”.

Cuando estaba en la escuela, Bello se escapaba con el dinero de su merienda para contratar paseos en avionetas en el aeropuerto de Melilla. En su adolescencia, debió luchar con el llanto de su madre que temía que fuera a matarse, y el enojo de su padre, que no aceptaba su vocación.

Desde hace cinco años es piloto comandante de Ethiopian Airlines, la aerolínea más importante de África. Hoy guarda recuerdos muy críticos de su etapa en Pluna, y cree que seguirán ocurriendo accidentes en la Fuerza Aérea Uruguaya.

-¿Cuándo supo que sería piloto?

-Estando en la escuela. Mi mamá me daba todos los días una plata para que me comprara una merienda, pero yo me la quedaba. La ahorraba para escaparme e irme al aeropuerto de Melilla. Allá había conseguido que durante la semana los muchachos del Aero Club del Uruguay me llevaran a pasear en sus aviones. O sea, con la platita que juntaba para la merienda, ellos me subían a un avión, despegábamos, dábamos una vuelta y aterrizábamos; el paseo duraba siete minutos. Y yo iba mirando absolutamente todo. Pero además, el instructor se quedaba en el asiento de copiloto para dejar que me sentara en el del piloto, y estando en el aire me decía: “¡Agarrá el timón, mové un poquito el avión, probá!”.

-¿Sus padres no se enteraban?

-Se empezó a armar lío, sí, porque mi padre, con el carnet escolar, se dio cuenta que yo faltaba a colegio. Y se empezaron a enojar, hasta que un día me apretaron contra una pared. Y canté.

-¿Cuándo inició la carrera de piloto?

- Comencé a trabajar para ahorrar, porque mi viejo se negó a pagarme la carrera. Junté la plata, pero necesitaba la firma de mis padres para comenzar a volar. Papá se calentó, mi madre volvió a llorar, pero terminaron firmando. Y arranqué.

-¿Cuándo llegó Pluna a su vida?

-Demoró un montón. Tanto, que creía que mi meta iba a ser pilotear una avioneta chiquita para un estanciero o alguien de dinero y que con eso sería suficiente. Pero enseguida empecé a ver que en realidad no parecía muy difícil ser piloto comercial. Comencé a notar la enorme mediocridad que había en el mundo aeronáutico de Uruguay. ¿Pero loco –me preguntaba– si este salame vuela en Pluna, por qué no puedo llegar yo?

-¿Había gente en Uruguay volando que no era muy preparada?

-Sí. Pero igual lograban obtener sus lugares y eran pilotos y comandantes. Entonces yo me decía: no es tan difícil. Preparándome y estudiando podía estar más apto que la gran mayoría y podía aspirar a ser piloto comercial.

-Pluna en esa época ya llevaba más de 40 años de operaciones…

“ Pluna era una típica empresa pública basada en el privilegio de unos pocos amigos. ”

-Sí. En esa época era operada como un ente autónomo del Estado, muy pesado, rígido. Y ya era una típica empresa pública, basada en el privilegio de unos pocos amigos. Para poder ingresar, había que esperar a que se jubilara alguien o se muriera el más viejo. O sea que no había casi oportunidades porque Pluna no tenía gente vieja y sus empleados demoraban en jubilarse.

Finalmente comenzaron a haber algunos llamados, pero la empresa decidió que sólo tomaría pilotos que ya fueran empleados de la compañía. Los que concursaban eran los azafatos que competían con empleados de hangar, maleteros, todos con cursos de piloto.

-¿Cómo entró entonces?

-Y fue muy difícil, porque no tenía ni siquiera un contacto que me pudiera hacer entrar de azafato o lo que fuera.

-¿Tenía que tenerlos?

-Sí, no había forma de entrar sin un contacto en la compañía. Pero ya cercano a los 30 años, escuché que Pluna planeaba realizar otro llamado. Me ilusioné muchísimo, pero se resolvió hacerlo sólo para empleados del Estado.

“ No había forma de entrar a Pluna si no se tenía contactos dentro. ”

Al final llamaron en 1992, y yo había logrado entrar a la Prefectura para obtener la condición de empleado público. Nos presentamos 45 tipos y había lugar para cuatro. Tras varios exámenes eliminatorios, quedé segundo. Y ese mismo año comencé a volar.

-Y después de tantos esfuerzos por entrar, ¿qué fue lo que le llevó a renunciar a Pluna?

-Cuando comencé a asumir cargos de cada vez mayor responsabilidad, me compliqué mucho. Y el ambiente cada vez se hacía más difícil, en el sentido gremial, laboral. La fusión con Leadgate cayó muy mal porque los tipos querían que fuéramos productivos, que trabajáramos y que si nos mandábamos una macana pudieran echarnos. Pero la gente no quería saber nada con las empresas privadas, quería guardar el perfil estatal. En Pluna todo el mundo afanaba y hacía lo que quería y no pasaba nada, porque era el Estado y el Estado no te podía echar.

-¿Robaban?

-¡Claro! ¡Se afanaban todo de arriba del avión! Y de los hoteles a donde íbamos. ¡Era un abuso y una permanente violación!

“ Pluna tuvo corrupción durante toda su vida. ”

-Había corrupción.

-Sí, siempre hubo. En Pluna hubo corrupción en toda su historia, durante toda su vida.

-¿Y todos los operarios estaban involucrados?

-Muchos, de aire y de tierra.

-¿Y usted qué hacía?

-Y yo me quería matar…

-¿Y qué se llevaban?

-Las botellas de whisky, la comida, todo. Todo lo del avión.

-¿Se llevaban lo que sobraba?

-No, ni sobraba. No se les daba a los pasajeros para poder llevarse cosas para las casas. El pasajero pedía tomarse un whisky, y se le decía que no había más, que se había terminado. ¡Mentira! La botella estaba en el bolso del azafato… A Pluna la afanaron toda. La saquearon.

-¿Y fue así desde que entró en 1992?

-Claro. Siempre fue un quilombo. Una locura. Típico de una empresa del Estado, en la que a nadie le duele nada, donde todo es saque libre: paga el gobierno; y cuando vinieron los privados los empleados siempre los rechazaron; cuando vino Varig , en 1995, por ejemplo, ya hubo gente que solicitó cambiarse a ministerios y otras dependencias del Estado porque no querían seguir en la nueva Pluna.

-Empleados que no eran pilotos…

-¡Pilotos también! Pilotos que dejaban de volar, porque decían que era un riesgo, que Pluna con Varig era una sociedad anónima, y que si se mandaban una metida de pata o se portaban mal los echaban de verdad. Pero si se iban a cualquier organismo del Estado, seguía el viva la Pepa. Y así fue. Muchos se fueron a otras dependencias. ¡Y eso que Varig era la madre Teresa de Calcuta! Porque también era estatal y era también una fundación, con fines sociales y humanitarios. No era una verdadera empresa privada. Ahora, cuando vino el grupo económico Leadgate, madre de Dios, dijeron, ¿y esto qué es? ¡Esto es un relajo! Y mucha gente no se la bancó y se fue, porque Leadgate iba a exigir, pedir que se llegara en hora, que se hiciera bien el trabajo. En los hechos no fue tan así. Pero sí nos dieron un perfil mucho más profesional que no teníamos. También aprendimos mucho con Varig. Nos enseñaron a volar en serio, de forma más profesional y no tan terraja. Eso éramos antes: unos terrajas, los soldados de Pancho Villa, un desastre…

“ Antes de Varig éramos unos terrajas volando: los soldados de Pancho Villa, un desastre. ”

-¿En qué sentido?

-Y que éramos poco profesionales. Y eso que para Uruguay éramos lo mejor que había, ¡pilotos de Pluna!

-¿Qué ejemplo podría dar para entender esa falta de profesionalismo?

-Volar sin manuales, no tener nada escrito y ningún padrón en la empresa. Cada uno volaba como se le cantaba, así te lo digo. No se planificaba la operación del avión ni los procedimientos que iban desde presentarse en el aeropuerto hasta que se terminaba el trabajo. Es decir, las formalidades de presentarse con el uniforme y una hora antes del vuelo, revisar todas las cosas que hay que revisar, y planificar lo que hay que hacer. Lo que no existía era todo el protocolo sobre cómo se tiene que trabajar, todo era improvisado.

“ No existía un protocolo de trabajo. Todo era improvisado. ”

Los pilotos nos sentábamos con el mate en la cabina del avión, lo prendíamos y arrancábamos. Y se hacía lo que se le cantaba al piloto. Todo esto cambió con Varig, que ordenó la empresa: todos debíamos hacer lo mismo en el mismo momento, de tal forma que la operación fuera más segura, que nadie improvisara, que nadie inventara nada. Antes, Pluna estaba hecha un verdadero relajo.

-Pero Pluna nunca tuvo un accidente grave.

-Sí, Pluna siempre se jactó de haber tenido más de 70 años sin ningún accidente, sin nunca haber matado a ningún pasajero. Pero hay que mirarlo desde otro lado: que nosotros no hayamos tenido accidentes durante muchísimos años no dice nada. Para darte una idea, la peor compañía de la región mientras volaba Pluna era Austral, de Argentina, una aerolínea que tenía un accidente mayor, grave, cada siete años. Pero Austral volaba por año siete veces más que Pluna… ¿se entiende la relación?

-A usted le pareció bien la asociación con Varig.

-Y claro, a mí me encantó porque era una empresa que volaba por el mundo y venía a enseñarnos a volar profesionalmente. Nosotros sabíamos solamente cómo ir de Montevideo a Aeroparque y de Aeroparque a Montevideo, y al hacerlo 500.000 veces uno terminaba aprendiendo. Pero no teníamos un sistema de trabajo. Si nos mandaban a Ciudad del Cabo nadie sabía qué había que hacer. Se operaba con lo que los veteranos transmitían a los más jóvenes, que era lo que heredábamos cuando entramos. Pero el uruguayo siempre tuvo la tendencia a meter la mano, improvisar, opinar por opinar, y arruinar las cosas. De la forma en que volábamos antes de Varig, se corría el riesgo de que se rompieran los aviones.

-Luego que se fundió Varig en 2005, ¿qué sucedió con Pluna?

-Hasta 2007 la agarró el Estado para no cerrarla. Pero se cometió un serio error: metieron de gerente general a una sindicalista, la presidenta del sindicato, Elina Rodríguez. Acá cometió el peor desastre. Entre 2005 y 2007 la empresa, fundida, gastó muchísimo más que entre 1995 y 2005, con Varig.

-¿Y qué pasó?

“ ¡Eran burros! Era una sindicalista manejando una línea aérea. ”

-Y fue un desastre, se afanaron todo. No sabían, ¡eran burros! Era una sindicalista manejando una línea aérea, ¡un desastre! La hicieron mierda, la fundieron, pero mal. Entonces hubo que buscar urgente un socio, y ese socio fue Leadgate, que compró el 75 % de la compañía. Tabaré Vázquez y Astori hicieron algo fenomenal al traer a Leadgate. ¡Nadie quería a Pluna y estos privados aceptaron el desafío, se metieron y la transformaron! El negocio de ellos, y siempre lo dijeron, era agarrar una empresa fundida, mejorarla, maquillarla, y después entregarla, venderla. Ellos hicieron crecer a la empresa aún más que Varig; la ordenaron como una compañía privada, la transformaron y dieron inicio a un proceso doloroso, porque la gente seguía pensando que Pluna debía ser como antes, cuando uno podía hacer lo que se le cantara sin que pasara nada. Y estos privados remarcaron que eso no era así y lucharon contra eso: cuando los empleados robaban, los querían echar. Pero entonces se imponía el gremio y se tildaba de persecución sindical, y protegían al que afanaba: ¿Por qué lo van a echar si acá afanan todos?, decían.

-¿El gobierno de Mujica estuvo bien en cerrarla en 2012?

-¡No! ¡Fue un error gravísimo! Horrible. Lo que mostró fue falta de conocimiento en el tema, y evidenció que fue fruto de un arreglo con su amigo López Mena. Y después se descubrió la chanchada, y lo que fue peor: que se usó a Pluna para una venganza política contra el gobierno anterior. Mujica cerró a Pluna por su filosofía política anti empresarios. Además, se dejó manipular por los sindicalistas, que odiaban a Leadgate, porque sus directivos nos dijeron que íbamos a trabajar a resultado, que había que ver si el empleado era bueno para mejorar los sueldos.

“ Los empleados quisieron hacer mierda la empresa desde adentro. ”

Entonces los empleados tomaron una actitud destructiva, de querer hacer mierda la empresa desde adentro. Y ahí fue cuando dije que no, que eso no iba conmigo. Desde mi sueño infantil de volar, yo amaba a Pluna. Y muchas veces me había sacrificado por ella. Pero mis compañeros decían: “Hagámosla mierda que no pasa nada, saquemos a estos tipos que nos quedamos nosotros a manejarla”. Y no pudieron. Lograron destruirla, correr a los privados, y después como no tuvieron guita, la tuvieron que cerrar.

-Desde 2012 está en Ethiopian Airlines. Es una de las grandes compañías aéreas de África. ¿Cómo es su trabajo?

-La empresa creció mucho, explotó y no para de crecer.

-¿Cómo es vivir en Adis Abeba, la capital de Etiopía?

-A mí me encanta. Es como si fuera Uruguay hace 30 o 40 años. Sobre todo por la gente: no trancan la puerta para dormir, no hay robos ni inseguridad. La gente es muy bien, para nada envidiosa, muy sana y muy respetuosa. No tiene nada que ver con lo que se transformó ahora la sociedad uruguaya. Es una ciudad tremendamente segura.

-¿Cómo fue tu primer vuelo en Ethiopian Airlines?

-Me mandaron a Londres de entrada. “¿Yo, al aeropuerto de Heathrow?”, pensé. Pero me fue bien, porque antes de arrancar me tuvieron 20 días metido en su escuela explicándome cómo laburaban, su orden, cómo funcionaba la compañía, etc. Entonces si aplicabas eso, ese orden, podías ir a la China, a Londres, a dónde quisieras.

-Ese orden sistemático que en Pluna no existía…

-No existía. Recién lo empezamos a ver con Varig, que nos mostró que había una forma mejor y más fácil de hacer las cosas.

- ¿Cómo vivió desde lejos el proceso de cierre de Pluna?

-Horrible, muy caliente. Me la había visto venir desde hacía nueve meses. Se puede ser sindicalista y ayudar a la empresa a crecer. Es lo que tendría que hacer el sindicato, pero quisieron destruirla para quedarse con ella. Pero eso no iba conmigo. Jamás.

“ Con Alas U se gastaron 20 millones de dólares y no se voló a ningún lado: es del Estado, no pasa nada, esa es la mentalidad. ”

Y después, los sindicalistas siguieron haciendo inventos. Mirá a Alas U. ¿Cuánto duró? Se quemaron la guita que no era de ellos. ¿A cuántos pasajeros llevaron? A tres. Fue para figurar, mientras la guita desapareció toda. Hay 15 palos verdes que no están y cinco más que nadie sabe de su paradero. Se consumieron 15 millones de dólares y no volaron ni a San Pablo, ni a Chile ni a ningún lado. “Es del Estado, no pasa nada”. Esa es la mentalidad.

-¿Cómo es su sueldo en Etiopía comparado con el que tenía en Pluna?

-Uh. En proporción, siendo en Pluna de los pilotos más antiguos, estando en el cargo mayor, como comandante, gerente de operaciones, instructor, y varios otros cargos, cobraba cuatro veces menos que ahora, en Ethiopian Arlines, que soy un comandante normal. En cuatro años en Etiopía hice más dinero que en 20 años en Pluna. Me tenía que haber ido antes (risas).

-¿Le sorprendieron los dos recientes accidentes de la Fuerza Aérea Uruguaya?

La Fuerza Aérea tuvo accidentes graves todos los años. Siempre, todo el tiempo. En Artigas, en Salto, en Durazno, donde fuera. Se mataban como moscas por los mismos problemas que ahora, con la diferencia que hoy hay más comunicación, la gente está informada, y sobre todo, es un tema que se ha politizado; pero es exactamente igual.

“ La Fuerza Aérea tuvo accidentes graves todos los años, por los mismos problemas que ahora. ”

Lo que es muy grave es que si lo ponemos en perspectiva, y lo contrastamos con la cantidad de aviones y pilotos que hay, y con las horas que se vuela, ¡la estadística resultante es terrible! Porque capaz que en Estados Unidos se matan dos por año, pero tienen 5.000 veces más aviones y 100.000 veces más pilotos.

Además, los aviones son muy viejos. ¡Los helicópteros estuvieron en Vietnam! ¡Los Dragonfly son del año del jopo, ya nadie los usa! Y los pilotos tienen muy pocas horas de vuelo, que es la única forma de hacer experiencia: volando, haciendo el día a día. Pero acá no hay experiencia, no hay materiales, son desastrosos, viejos, ruinosos, lamentable.

“ Los materiales de la Fuerza Aérea son desastrosos, viejos y ruinosos. Es lamentable. ”

-¿Los pilotos militares no tenían la formación de los pilotos civiles?

-No. La aviación militar es diferente a la civil. La mayoría de los pilotos de la Fuerza Aérea vuela por un corto período de tiempo. No es que ingresan a la Fuerza a pasarse la vida volando; esa era una de las cosas por la que a mí no me gustaba la Fuerza Aérea. Yo sabía el riesgo que corría; sabía que me mandarían para atrás de un escritorio después de dos o tres años de vuelo. ¡Y yo quería volar! La Fuerza Aérea sólo utiliza gurises jóvenes: los entrena, los usa y después les dice: bueno, ya aprendieron suficiente, ahora a la oficina.

-¿Se hace eso?

-Sí, por supuesto, los bajan, los ponen detrás de un escritorio para que no vuelen nunca más. Pero no a todos. Otros logran pasar al escuadrón de vuelo y siguen volando. Se supone que esos son los mejores, pero casualmente la mitad de ellos son los hijos de los coroneles y brigadieres, no sé si me entendés. Ojo, esto también pasa en muchos otros países; tengo amigos que han volado en la Fuerza Aérea de Chile y me han dicho que si se es hijo de un general se accede al escuadrón de vuelo; si nadie te conoce, es muy difícil.

En la Fuerza Aérea Uruguaya hay muy pocos recursos y la aviación es muy cara; lo que tienen para repartir es poquísimo. Tienen un cupo de nafta para gastar, un cupo de material para usar que tienen para repartir entre un montón de gente, y nadie puede volar casi nada. Se vuelan 15 horas por mes, que en Estados Unidos es lo que vuela un piloto en dos días, como mínimo.

-¿Habla de estos temas con colegas militares?

-¡Sí! Nosotros, entre los pilotos, hablamos cara a cara, a calzón quitado, sin ningún drama. Lo he hablado con militares excompañeros. Todo esto te lo dicen ellos. Ellos mismos dicen estas cosas: me cuentan que no tienen repuestos, que no hay combustible...

-¿Van a seguir accidentándose los pilotos de la Fuerza Aérea?

-Sí. Y tal vez cada vez más.