TRAGICO FINAL DEL “ADMIRAL GRAF SPEE”. Por Julio Dornel.

                              Julio Dornel, escritor y periodista
En enero se cumplió un nuevo aniversario del famoso hundimiento del “acorazado de bolsillo”, y sin embargo la Batalla del Río de la Plata que tuvo en su momento ribetes de fantasía, lejos de hundirse en el olvido ha permanecido como una leyenda con muchas interrogantes.
Para Luis Tappa (escritor) y asiduo colaborador de nuestras publicaciones, tuvo la suerte de escuchar en su infancia las narraciones de su padre y un viejo marino catalán, patrón de un remolcador en el puerto de Montevideo, la historia contada por los ganadores está llena de contradicciones. En este nuevo aporte ofrecemos un trabajo de investigación donde relata algunos detalles del trágico final y los principales acontecimientos que siguieron al hundimiento del acorazado alemán.” Apenas hundido -señala Tappa- y cuando aún no se habían enfriado sus “hierros”, ya lo estaban atacando nuevamente, le cayeron como buitres a la carroña, con sopletes, marrones y grúas lo fueron despedazando de a poco.
Ahora ya están ahí nuevamente, vienen por el resto del trofeo. Pero el barco y sus hombres, los que quedan vivos y los muertos, aún resisten, siguen luchando, han solicitado al embajador uruguayo en Argentina que se respete la voluntad de su Capitán y las tradiciones marinas para los barcos de guerra caídos en acción. En esta lucha sin tregua el Graf Spee se ha cobrado varias vidas. Se sabe que murieron varios buzos en su interior y unos años después le tocó el turno a una grúa flotante que trabajaba en el lugar y donde murieron varios hombres.
¿Cuándo finalizará su tragedia el Graf Spee?
La historia de la llamada “Batalla del Río de la Plata”, aunque la misma ocurrió en aguas oceánicas, tiene ribetes fantásticos, y los años transcurridos desde aquellos acontecimientos no han hecho más que acrecentar la leyenda del buque. No tanto por la corta batalla en sí, que comparada con otras batallas navales de esa guerra, esta fue insignificante, y aunque hubo muchos muertos en ambos bandos, ninguno de los barcos que intervinieron en la contienda naufragó.La leyenda vino después, con la entrada al puerto de Montevideo, la batalla diplomática, que esta si fue decisiva, y la posterior autodestrucción del acorazado y el suicidio de su Capitán en la ciudad de Buenos Aire.
El llamado acorazado de bolsillo alemán, por entonces incursionaba en el atlántico sur, su misión no era combatir, sino tratar de impedir el abastecimiento que partía de este continente para los enemigos del Reich, en Europa, recién comenzaba la guerra en ese continente. Ríos de tinta y de película ha corrido a raíz de este acontecimiento, cada uno con su punto de vista, algunos bastantes objetivos, otros muy parciales y también los hay antojadizos, hay para todos los gustos. En alguna colección bastante importante que tengo, sobre la II Guerra Mundial, en la que se hace una cronología, desde el preámbulo y el comienzo hasta el final de la misma, ¡y cuidado! digo importante porque es muy profusa en cuanto a fotografías, datos, fechas, narraciones de personajes de ambos bandos, mapas y acciones bélicas, aunque poco trata de los motivos y la parte política de la guerra. Pues bien, en estos libros, porque son varios, no se le dedica mas de cuatro líneas a la “Batalla del Rio de la Plata” y el poco comentario que merece es que fue algo “mas parecido a una novela” que a una acción de guerra”, simplemente eso. Los ingleses lo contaron de una manera, (no olvidemos que las guerras y sus batallas siempre la cuentan los vencedores) a la manera de ellos, aquí, los que tenemos algunos años la oímos de boca de nuestros padres o conocidos que vivieron lo sucedido. También he leído infinidad de versiones distintas sobre este acontecimiento en libros, diarios, revistas y ahora en Internet. Escuché los cuentos de mi padre, y allá por los año 49 y 50 también escuché de boca de un viejo marino catalán, de nombre Miguel (ya fallecido hace muchísimos años) patrón de remolcador en el puerto de Montevideo, aunque ya retirado por entonces, muchas historias acerca de este acontecimiento, que él, aparentemente, viviera muy de cerca. Debo reconocer que el tema siempre me apasionó y que junto a los cuentos de Don Miguel, como le decíamos cariñosamente a aquel viejo marino, nació mi amor por el mar. Visité en una oportunidad el predio, en el cementerio del norte, donde están sepultados los cuerpos de los 39 tripulantes muertos. No hay panteón, las tumbas están en tierra y alineadas una al costado de la otra, en la cabecera de cada sepultura una cruz donde figuraba el nombre y rango de los que allí yacen. Por lo menos así estaba cuando lo visité hace muchísimos años.El pequeño predio estaba rodeado de un cerco de plantas muy usada para esos fines en infinidad de jardines, todo lo que hay allí es de una prolijidad meridiana. Los tripulantes muertos fueron enterrados en cajones comunes, pero con el tiempo, y según me informó entonces un viejo funcionario del Cementerio del Norte, vinieron de Alemania unos ataúdes de una aleación especial, fueron exhumados los cuerpos y puestos en los nuevos ataúdes, para su mejor conservación. Este mismo empleado del cementerio me comentó que la embajada de Alemania se encargaba del cuidaba y mantenimiento del lugar.
La historia del Graff Spee y su trágico final está llena de contradicciones, errores y una casi total desinformación sobre los febriles acontecimientos diplomáticos, que contra reloj, se llevaba a cabo entre el gobierno uruguayo, la embajada Británica y el embajador Alemán que intervino en el asunto. Nada pudo hacer este a favor del buque Alemán, ante la tremenda presión Británica ejercida por el entonces representante Millington Drake ante un gobierno que toleró la manipulación inglesa en el asunto. En esos momentos Uruguay era país neutral, y como tal fue que el Capitán Hans Langsdorff se refugió aquí. Los alemanes habrían solicitado por lo menos 15 días para realizar reparaciones pero les dieron 72 horas para abandonar el puerto, tiempo insuficiente para intentar alguna reparación medianamente seria. Se lo daban servido en bandeja a los lobos que lo estaban esperando afuera.
Aparentemente, el primero de algunos errores cometidos por Langsdorff fue creer que los tres barcos ingleses, el Ajax, el Achilles y el Exeter podrían ser la avanzada de una gran flota Británica que venía detrás, el segundo fue entrar en Montevideo en vez de ir a Bs.As. El Graf Spee tuvo la batalla a su disposición, en realidad la ganó, pero en determinado momento se retiro y se dirigió a Montevideo con la idea de hacer reparaciones y bajar los muertos. Hoy se sabe perfectamente que de haber continuado el combate y a pesar de las averías sufridas, los hubiera podido hundir a los tres, ya los había vencido. Lo que no se sabe, es si hubiera podido llegar muy lejos con las averías que tenía. Quizá, la de Langsdorff fue una sabia decisión. De los tres buques ingleses, uno de ellos, el Exeter, el más poderoso, estaba totalmente fuera de combate y se alejó como pudo de la lucha, Los otros dos, el Achilles y el Ajax, heridos también y con varias de sus piezas inutilizadas, se mantuvieron alejados del Graf Spee para no correr el riesgo de ser alcanzados nuevamente por los cañones alemanes.
Fue una victoria a lo Pirro la de los ingleses, en realidad fue una victoria diplomática más que de una acción de guerra. Aunque con esto no pretendo hacer mella al honor y valentía de los marinos británicos. De todas maneras, después de que el Graf Spee se refugió en Montevideo, ya estaban convergiendo sobre el Plata otros barcos de la flota inglesa que navegaba por el sur. Los dados estaban echados. Lo demás es historia conocida. Dejando de lado cualquier tipo de ideologías y viendo la guerra de un modo más objetivo y sin fanatismos, veremos que cada uno peleaba por su patria y por su vida, ingleses y alemanes. También es muy conocida la caballerosidad, entrega y valentía de estos hombres de mar que integraban la flota alemana de guerra. El Graf Spee en sus andanzas por debajo de la línea del Ecuador hundió 8 mercantes sin dejar un solo muerto en su estela. Cumplieron su cometido con valor, entrega y humanismo los hombres de este buque, porque eran solo eso, hombres... hombres peleando por su patria.
L A S O L E D A D D E L “G R A F S P E E”
Señala Tappa en su trabajo que el “Graf Spee” luchó solo, con un total de 14 cañones, 6 cañones pesados 8 medianos y 8 tubos lanza torpedos, contra tres barcos que sumaban 42 cañones entre pesados y medianos y 24 tubos lanzatorpedos. Si bien es cierto que los 6 cañones pesados del GS eran un poco más grandes y tenían mayor alcance que el de los británicos, la cadencia de fuego era muy inferior a la de estos. En cuanto al tamaño de los buques no había mayor diferencia entre los cuatro, apenas unos metros. Sobre el suicidio del Capitán Hans Langsdorff en Bs.As., también se tejieron infinidad de versiones, (que la bandera, que el arma) ¡en fin! diferentes versiones de una misma cosa, pero que no agregan ni quitan nada a la heroica acción de un HOMBRE de honor como el Capitán Hans Langsdorff. La verdad de todo lo que pasó, se la llevó a la tumba. No me animaría siquiera a afirmar lo que puedan decir las actas que de este suceso se labraran en Bs. As. Y no es porque dude de ellos, simplemente que en una época como la que se estaba viviendo, y las presiones ejercidas por entonces sobre estos países del sur, no me permiten el lujo de dudar y tampoco de creer mucho, sobre tanta cosa que se ha dicho, escrito y afirmado. Me da la impresión de que esa batalla aun no terminó, existieron entonces y siguen existiendo actualmente intereses creados para que no se sepa la verdad absoluta de vaya a saber cuantas cosas que pasaron entonces, principalmente en los corrillos diplomáticos. Lo mismo sucedió con el “Tacoma”, porque en realidad, aun hoy no se sabe bien que hacía ese barco acá, ni que razón tuvo Uruguay para quedarse con el. El Tacoma no era el barco de abastecimiento del Graf Spee como se dijo siempre. El Capitán Langsdorf se llevó a la tumba muchos secretos, entre ellos la razón de algunos errores cometidos, y la verdad sobre muchas de las cosas que sucedieron entonces.
La orden de hundir el barco debe de haber sido la más dolorosa, y a lo mejor la más humana de las decisiones que tomo, seguramente que a esto le dio más valor que su propia vida, no sacrificar inútilmente el resto de la tripulación en una batalla inútil debe haber sido su prioridad. El buque, aunque mantenía su poder de fuego casi intacto, no estaba en condiciones óptimas de navegabilidad, era un sacrificio inútil presentar batalla a una fuerza sensiblemente superior como la que estaba esperándolo, no tenía escapatoria. Yo personalmente, he navegado infinidad de veces por el lugar donde yace el Graf Spee, el lugar no es muy profundo, y cada vez que he pasado cerca no puedo evitar imaginar lo que allí sucedió, hay un algo misterioso flotando en el aire. Primero lo desguasaron, ahora hablan de “reflotar”, no creo que esta sea la palabra exacta de lo que se quiere hacer con el barco o lo que queda. Podrán rescatar o sacar del fondo del río partes del buque, pero nunca reflotarlo. Pero esto no es nada nuevo, desde el mismo momento en que se hundió, el barco ha sido yendo lentamente depredado. Primero por la empresa Regusci & Voulminot, que fuera contratada para desguasarlo, ¿Por quién? Desde el mismo día en que se hundió siempre hubo alguien merodeando por el lugar y pirateándolo. En el año 1997 se subió uno de los cañones, está en estos momentos en el buceo, donde funciona el museo del mar y al que nadie le da importancia, es solo un viejo cañón al que los niños se trepan para jugar. En ese lugar hay infinidad de objetos que pertenecieron al Graf Spee.
Allí, entre otras cosas se puede apreciar una especie de sobres de lona marrón, aun con manchas de sangre, que fueran utilizados para bajar los heridos cuando llegaron al puerto. El resto está diseminado por todas partes, en manos de coleccionistas particulares, comercios de antigüedades, feriantes etc., todos buscando hacer negocio con los despojos. El 27 de febrero de 2004 se extrae el famoso telémetro, que tanto diera que hablar, “para usarlo luego como adorno en un desfile de modas”, ¡Una vergüenza!, actualmente se encuentra frente al Ministerio de Turismo, hasta que alguien disponga otra cosa, ahí dormirá el sueño de los justos. Nada se consigue sacando a la luz lo que queda del buque, solamente alimentar el morbo de algunos, la curiosidad de otros y muchas ganancias para alguien. El barco tal cual está no se va a poder levantar, pero que van a destrozar lo que queda, para ir sacándolo de a pedazos, que no quede la menor duda. Se me ocurre que se debería utilizar otra palabra en lugar de “reflotar”, a ese barco no lo reflota nadie, podrán sacar del agua sus partes, nada más. No nos engañemos, acá no se trata de interés arqueológico ni histórico. No puede haber interés arqueológico en algo tan reciente, y la verdad de lo sucedido no está en el fondo del Río.
Este es un asunto totalmente contemporáneo, todavía viven muchos de quienes fueron sus tripulantes, alguno en Montevideo, y aun se conserva fresca la sangre de quienes heroicamente murieron en el.
Definitivamente, no se trata de arqueología marina. Es solo un negocio para ganar dinero, simplemente eso... un asqueroso negocio en el que algunos “vivos” curran con los restos de un barco por el que dieron sus vidas muchos valientes. Algo parecido hicieron cuando encontraron el TITANIC, con la salvedad de que al final primó la cordura y decidieron dejarlo como está, no tocar más nada ni volver a bajar, y que duerma su sueño eterno en el lugar.
Dejen, de una vez por todas, descansar al Admiral Graf Spee en su tumba, permitan que de una vez por todas termine la guerra para esos heroicos hombres, y que Langsdorff y sus muertos puedan descansar en paz... ¡se lo merecen!, aunque con los años desaparezca definitivamente, perdido en le bruma del tiempo. ¡Total!, a las generaciones futuras poco les va a importar ver un montón de hierros oxidados. Todas esas tragedias marinas tienen que seguir así, envueltas en su fantasía, si las descubrimos y las traemos al presente, pierden su misterio, y por lo tanto su encanto y su magia, esa magia que va pasando de generación en generación, para mantener vivo en el tiempo, el recuerdo de una tragedia con ribetes de leyenda, romántica y fantasmal.” (Nota ya publicada en Informe Uruguay)

TRAGICO FINAL DEL “ADMIRAL GRAF SPEE”. Por Julio Dornel.

                           Escritor y periodista Julio Dornel

En enero se cumplieron 76 años del famoso hundimiento del “acorazado de bolsillo”, y sin embargo la Batalla del Río de la Plata que tuvo en su momento ribetes de fantasía, lejos de hundirse en el olvido ha permanecido como una leyenda con muchas interrogantes.
Para Luis Tappa (escritor) y asiduo colaborador de nuestras publicaciones, tuvo la suerte de escuchar en su infancia las narraciones de su padre y un viejo marino catalán, patrón de un remolcador en el puerto de Montevideo, la historia contada por los ganadores está llena de contradicciones. En este nuevo aporte ofrecemos un trabajo de investigación donde relata algunos detalles del trágico final y los principales acontecimientos que siguieron al hundimiento del acorazado alemán.” Apenas hundido -señala Tappa- y cuando aún no se habían enfriado sus “hierros”, ya lo estaban atacando nuevamente, le cayeron como buitres a la carroña, con sopletes, marrones y grúas lo fueron despedazando de a poco.
Ahora ya están ahí nuevamente, vienen por el resto del trofeo. Pero el barco y sus hombres, los que quedan vivos y los muertos, aún resisten, siguen luchando, han solicitado al embajador uruguayo en Argentina que se respete la voluntad de su Capitán y las tradiciones marinas para los barcos de guerra caídos en acción. En esta lucha sin tregua el Graf Spee se ha cobrado varias vidas. Se sabe que murieron varios buzos en su interior y unos años después le tocó el turno a una grúa flotante que trabajaba en el lugar y donde murieron varios hombres.
¿Cuándo finalizará su tragedia el Graf Spee?
La historia de la llamada “Batalla del Río de la Plata”, aunque la misma ocurrió en aguas oceánicas, tiene ribetes fantásticos, y los años transcurridos desde aquellos acontecimientos no han hecho más que acrecentar la leyenda del buque. No tanto por la corta batalla en sí, que comparada con otras batallas navales de esa guerra, esta fue insignificante, y aunque hubo muchos muertos en ambos bandos, ninguno de los barcos que intervinieron en la contienda naufragó.La leyenda vino después, con la entrada al puerto de Montevideo, la batalla diplomática, que esta si fue decisiva, y la posterior autodestrucción del acorazado y el suicidio de su Capitán en la ciudad de Buenos Aire.
El llamado acorazado de bolsillo alemán, por entonces incursionaba en el atlántico sur, su misión no era combatir, sino tratar de impedir el abastecimiento que partía de este continente para los enemigos del Reich, en Europa, recién comenzaba la guerra en ese continente. Ríos de tinta y de película ha corrido a raíz de este acontecimiento, cada uno con su punto de vista, algunos bastantes objetivos, otros muy parciales y también los hay antojadizos, hay para todos los gustos. En alguna colección bastante importante que tengo, sobre la II Guerra Mundial, en la que se hace una cronología, desde el preámbulo y el comienzo hasta el final de la misma, ¡y cuidado! digo importante porque es muy profusa en cuanto a fotografías, datos, fechas, narraciones de personajes de ambos bandos, mapas y acciones bélicas, aunque poco trata de los motivos y la parte política de la guerra. Pues bien, en estos libros, porque son varios, no se le dedica mas de cuatro líneas a la “Batalla del Rio de la Plata” y el poco comentario que merece es que fue algo “mas parecido a una novela” que a una acción de guerra”, simplemente eso. Los ingleses lo contaron de una manera, (no olvidemos que las guerras y sus batallas siempre la cuentan los vencedores) a la manera de ellos, aquí, los que tenemos algunos años la oímos de boca de nuestros padres o conocidos que vivieron lo sucedido. También he leído infinidad de versiones distintas sobre este acontecimiento en libros, diarios, revistas y ahora en Internet. Escuché los cuentos de mi padre, y allá por los año 49 y 50 también escuché de boca de un viejo marino catalán, de nombre Miguel (ya fallecido hace muchísimos años) patrón de remolcador en el puerto de Montevideo, aunque ya retirado por entonces, muchas historias acerca de este acontecimiento, que él, aparentemente, viviera muy de cerca. Debo reconocer que el tema siempre me apasionó y que junto a los cuentos de Don Miguel, como le decíamos cariñosamente a aquel viejo marino, nació mi amor por el mar. Visité en una oportunidad el predio, en el cementerio del norte, donde están sepultados los cuerpos de los 39 tripulantes muertos. No hay panteón, las tumbas están en tierra y alineadas una al costado de la otra, en la cabecera de cada sepultura una cruz donde figuraba el nombre y rango de los que allí yacen. Por lo menos así estaba cuando lo visité hace muchísimos años.El pequeño predio estaba rodeado de un cerco de plantas muy usada para esos fines en infinidad de jardines, todo lo que hay allí es de una prolijidad meridiana. Los tripulantes muertos fueron enterrados en cajones comunes, pero con el tiempo, y según me informó entonces un viejo funcionario del Cementerio del Norte, vinieron de Alemania unos ataúdes de una aleación especial, fueron exhumados los cuerpos y puestos en los nuevos ataúdes, para su mejor conservación. Este mismo empleado del cementerio me comentó que la embajada de Alemania se encargaba del cuidaba y mantenimiento del lugar.
La historia del Graff Spee y su trágico final está llena de contradicciones, errores y una casi total desinformación sobre los febriles acontecimientos diplomáticos, que contra reloj, se llevaba a cabo entre el gobierno uruguayo, la embajada Británica y el embajador Alemán que intervino en el asunto. Nada pudo hacer este a favor del buque Alemán, ante la tremenda presión Británica ejercida por el entonces representante Millington Drake ante un gobierno que toleró la manipulación inglesa en el asunto. En esos momentos Uruguay era país neutral, y como tal fue que el Capitán Hans Langsdorff se refugió aquí. Los alemanes habrían solicitado por lo menos 15 días para realizar reparaciones pero les dieron 72 horas para abandonar el puerto, tiempo insuficiente para intentar alguna reparación medianamente seria. Se lo daban servido en bandeja a los lobos que lo estaban esperando afuera.
Aparentemente, el primero de algunos errores cometidos por Langsdorff fue creer que los tres barcos ingleses, el Ajax, el Achilles y el Exeter podrían ser la avanzada de una gran flota Británica que venía detrás, el segundo fue entrar en Montevideo en vez de ir a Bs.As. El Graf Spee tuvo la batalla a su disposición, en realidad la ganó, pero en determinado momento se retiro y se dirigió a Montevideo con la idea de hacer reparaciones y bajar los muertos. Hoy se sabe perfectamente que de haber continuado el combate y a pesar de las averías sufridas, los hubiera podido hundir a los tres, ya los había vencido. Lo que no se sabe, es si hubiera podido llegar muy lejos con las averías que tenía. Quizá, la de Langsdorff fue una sabia decisión. De los tres buques ingleses, uno de ellos, el Exeter, el más poderoso, estaba totalmente fuera de combate y se alejó como pudo de la lucha, Los otros dos, el Achilles y el Ajax, heridos también y con varias de sus piezas inutilizadas, se mantuvieron alejados del Graf Spee para no correr el riesgo de ser alcanzados nuevamente por los cañones alemanes.
Fue una victoria a lo Pirro la de los ingleses, en realidad fue una victoria diplomática más que de una acción de guerra. Aunque con esto no pretendo hacer mella al honor y valentía de los marinos británicos. De todas maneras, después de que el Graf Spee se refugió en Montevideo, ya estaban convergiendo sobre el Plata otros barcos de la flota inglesa que navegaba por el sur. Los dados estaban echados. Lo demás es historia conocida. Dejando de lado cualquier tipo de ideologías y viendo la guerra de un modo más objetivo y sin fanatismos, veremos que cada uno peleaba por su patria y por su vida, ingleses y alemanes. También es muy conocida la caballerosidad, entrega y valentía de estos hombres de mar que integraban la flota alemana de guerra. El Graf Spee en sus andanzas por debajo de la línea del Ecuador hundió 8 mercantes sin dejar un solo muerto en su estela. Cumplieron su cometido con valor, entrega y humanismo los hombres de este buque, porque eran solo eso, hombres... hombres peleando por su patria.
L A S O L E D A D D E L “G R A F S P E E”
Señala Tappa en su trabajo que el “Graf Spee” luchó solo, con un total de 14 cañones, 6 cañones pesados 8 medianos y 8 tubos lanza torpedos, contra tres barcos que sumaban 42 cañones entre pesados y medianos y 24 tubos lanzatorpedos. Si bien es cierto que los 6 cañones pesados del GS eran un poco más grandes y tenían mayor alcance que el de los británicos, la cadencia de fuego era muy inferior a la de estos. En cuanto al tamaño de los buques no había mayor diferencia entre los cuatro, apenas unos metros. Sobre el suicidio del Capitán Hans Langsdorff en Bs.As., también se tejieron infinidad de versiones, (que la bandera, que el arma) ¡en fin! diferentes versiones de una misma cosa, pero que no agregan ni quitan nada a la heroica acción de un HOMBRE de honor como el Capitán Hans Langsdorff. La verdad de todo lo que pasó, se la llevó a la tumba. No me animaría siquiera a afirmar lo que puedan decir las actas que de este suceso se labraran en Bs. As. Y no es porque dude de ellos, simplemente que en una época como la que se estaba viviendo, y las presiones ejercidas por entonces sobre estos países del sur, no me permiten el lujo de dudar y tampoco de creer mucho, sobre tanta cosa que se ha dicho, escrito y afirmado. Me da la impresión de que esa batalla aun no terminó, existieron entonces y siguen existiendo actualmente intereses creados para que no se sepa la verdad absoluta de vaya a saber cuantas cosas que pasaron entonces, principalmente en los corrillos diplomáticos. Lo mismo sucedió con el “Tacoma”, porque en realidad, aun hoy no se sabe bien que hacía ese barco acá, ni que razón tuvo Uruguay para quedarse con el. El Tacoma no era el barco de abastecimiento del Graf Spee como se dijo siempre. El Capitán Langsdorf se llevó a la tumba muchos secretos, entre ellos la razón de algunos errores cometidos, y la verdad sobre muchas de las cosas que sucedieron entonces.
La orden de hundir el barco debe de haber sido la más dolorosa, y a lo mejor la más humana de las decisiones que tomo, seguramente que a esto le dio más valor que su propia vida, no sacrificar inútilmente el resto de la tripulación en una batalla inútil debe haber sido su prioridad. El buque, aunque mantenía su poder de fuego casi intacto, no estaba en condiciones óptimas de navegabilidad, era un sacrificio inútil presentar batalla a una fuerza sensiblemente superior como la que estaba esperándolo, no tenía escapatoria. Yo personalmente, he navegado infinidad de veces por el lugar donde yace el Graf Spee, el lugar no es muy profundo, y cada vez que he pasado cerca no puedo evitar imaginar lo que allí sucedió, hay un algo misterioso flotando en el aire. Primero lo desguasaron, ahora hablan de “reflotar”, no creo que esta sea la palabra exacta de lo que se quiere hacer con el barco o lo que queda. Podrán rescatar o sacar del fondo del río partes del buque, pero nunca reflotarlo. Pero esto no es nada nuevo, desde el mismo momento en que se hundió, el barco ha sido yendo lentamente depredado. Primero por la empresa Regusci & Voulminot, que fuera contratada para desguasarlo, ¿Por quién? Desde el mismo día en que se hundió siempre hubo alguien merodeando por el lugar y pirateándolo. En el año 1997 se subió uno de los cañones, está en estos momentos en el buceo, donde funciona el museo del mar y al que nadie le da importancia, es solo un viejo cañón al que los niños se trepan para jugar. En ese lugar hay infinidad de objetos que pertenecieron al Graf Spee.
Allí, entre otras cosas se puede apreciar una especie de sobres de lona marrón, aun con manchas de sangre, que fueran utilizados para bajar los heridos cuando llegaron al puerto. El resto está diseminado por todas partes, en manos de coleccionistas particulares, comercios de antigüedades, feriantes etc., todos buscando hacer negocio con los despojos. El 27 de febrero de 2004 se extrae el famoso telémetro, que tanto diera que hablar, “para usarlo luego como adorno en un desfile de modas”, ¡Una vergüenza!, actualmente se encuentra frente al Ministerio de Turismo, hasta que alguien disponga otra cosa, ahí dormirá el sueño de los justos. Nada se consigue sacando a la luz lo que queda del buque, solamente alimentar el morbo de algunos, la curiosidad de otros y muchas ganancias para alguien. El barco tal cual está no se va a poder levantar, pero que van a destrozar lo que queda, para ir sacándolo de a pedazos, que no quede la menor duda. Se me ocurre que se debería utilizar otra palabra en lugar de “reflotar”, a ese barco no lo reflota nadie, podrán sacar del agua sus partes, nada más. No nos engañemos, acá no se trata de interés arqueológico ni histórico. No puede haber interés arqueológico en algo tan reciente, y la verdad de lo sucedido no está en el fondo del Río.
Este es un asunto totalmente contemporáneo, todavía viven muchos de quienes fueron sus tripulantes, alguno en Montevideo, y aun se conserva fresca la sangre de quienes heroicamente murieron en el.
Definitivamente, no se trata de arqueología marina. Es solo un negocio para ganar dinero, simplemente eso... un asqueroso negocio en el que algunos “vivos” curran con los restos de un barco por el que dieron sus vidas muchos valientes. Algo parecido hicieron cuando encontraron el TITANIC, con la salvedad de que al final primó la cordura y decidieron dejarlo como está, no tocar más nada ni volver a bajar, y que duerma su sueño eterno en el lugar.
Dejen, de una vez por todas, descansar al Admiral Graf Spee en su tumba, permitan que de una vez por todas termine la guerra para esos heroicos hombres, y que Langsdorff y sus muertos puedan descansar en paz... ¡se lo merecen!, aunque con los años desaparezca definitivamente, perdido en le bruma del tiempo. ¡Total!, a las generaciones futuras poco les va a importar ver un montón de hierros oxidados. Todas esas tragedias marinas tienen que seguir así, envueltas en su fantasía, si las descubrimos y las traemos al presente, pierden su misterio, y por lo tanto su encanto y su magia, esa magia que va pasando de generación en generación, para mantener vivo en el tiempo, el recuerdo de una tragedia con ribetes de leyenda, romántica y fantasmal.” (Nota ya publicada en Informe Uruguay)

"El episodio del ADMIRAL GRAF SPEE y la defensa de la República Oriental del Uruguay"- Prof. Alejandro N. Bertocchi Moran

Este blog ha intentado siempre llegar a sus lector@s con todos aquellos temas que sean importantes para saber más, para vincularnos más y para compartir experiencias de vida.
Entre los excelentes colaboradores está el Profesor Bertocchi Morán, estudioso, especialista, docente en temas de defensa.Autor de más de diez libros y decenas de publicaciones en el país y el exterior.
En este trabajo analiza en profundidad el tema del Graf Spee, episodio del que se cumplen 75 años el 13 de diciembre, al que considera una especie de "Maracaná uruguayo" y se refiere a aquel hecho que nos hizo conocidos a los uruguayos en el mundo como un fenómeno en el que Uruguay no tuvo ningún protagonismo.
Habla de "la mal llamada Batalla del Río de la Plata" en un análisis profundo, que es para leer con tiempo y que disfrutarán especialmente quienes estén interesados en la historia nacional e internacional.
al final del artículo se publica el currículum del autor de esta nota, el que habla de su extensa y prestigiosa trayectoria.
Es un gusto compartir en el blog este trabajo.
juanjo Pereyra

    "El episodio del ADMIRAL GRAF SPEE y la 
defensa de la República Oriental del Uruguay"-
   
   
     A media tarde del día miércoles 13 de diciembre de 1939- mientras el acorazado alemán ADMIRAL GRAF SPEE penetraba en aguas uruguayas, seguido por los cruceros livianos británicos AYAX y ACHILLES, tras el combate dado a unas 350 millas de las costas de Rocha (1), sobre las 6 de la mañana de esta jornada- se estaba viviendo el comienzo de una situación que colocaría a la República en el marco de uno de los momentos más problemáticos de su historia.

Recurriendo a la bibliografía sobre el tema, se puede observar el impacto que todo este evento tuvo y tiene en el imaginario colectivo de los uruguayos. Es que la mal llamada "batalla naval del Río de la Plata"(2), supone otro ejemplo de cómo una sociedad pequeña como la nuestra se dejó emocionalmente llevar por un hecho que resultó escenario común para otros pueblos inmersos en aquel conflicto desatado por la invasión alemana a Polonia; y hasta nimio en sus detalles dado el tenor de la dura y cruel lucha destructiva alcanzada en esas lejanas latitudes. Esto significó que desde aquel verano del 39 a la actualidad, el solo recuerdo de lo acaecido en aquellas jornadas donde el navío germano se halló sujeto a su trampa montevideana, sea el agua bendita donde abreven decenas de historiadores y afines, que han descubierto en este hecho algo así como un verdadero "el dorado" donde desatar toda suerte de dispares opiniones, con una línea cuasi común: la fatal ignorancia sobre los elementos dados en la guerra naval. Esto lo vemos en el día a día, tanto en la prensa local, como en la cantera inagotable de plagiarios y estrategas de café que cubren al entero, página tras página de un hecho dado en esta tierra tan parroquial, que es tomado como cardinal por el pensamiento de muchas gentes.

De cara a esto, se observa la casi consuetudinaria aparición de variadas obras sobre el tema, pero que en realidad, prácticamente, pese a la belleza de sus gráficas, nada aportan para el real entendimiento de los sucesos habidos en el período histórico reseñado. Empero, para los bibliófilos e investigadores afines, entre esta melange escrita, resalta el trabajo encarado por la gran figura histórica, que en esos días de guerra se halló al frente de los destinos de nuestra defensa nacional: el general de división arquitecto don Alfredo R. Campos.

"Un episodio de la Segunda Guerra Mundial en aguas territoriales de la República Oriental del Uruguay" (3), representa junto al "libro azul" editado por el Ministerio de RREE al frente en esa época (4), el marco más ajustado a una realidad histórica que significó para el país algo casi tan importante como la misma pérdida del ADMIRAL GRAF SPPEE supuso para Alemania.

En este menester, para un mayor esclarecimiento del tema que concisamente ponemos a luz, debemos conducirnos al mismo combate, cuyo somero análisis lleva al pleno convencimiento del grave error cometido por el comando del acorazado alemán al desistir de rematar la jornada con una segura victoria y poner proa al puerto de Montevideo, a la suma, una genuina ratonera donde solo debería salir, para afrontar nuevo combate, o rumbo a su autodestrucción, como finalmente sucedió.

Para guiarse fielmente en el enfrentamiento referido, se posee la "comunicación oficial de la Batalla de Punta del Este presentada por el Comandante de la División de Sud América, Contra Almirante Henry Hardwood a los Comisionados del Almirantazgo", que es publicada por el general Campos en su obra referida como anexo. Para basarse en lo exclusivamente acaecido en el bando alemán, hay que dirigirse a fuentes inconexas ya que al no aparecer un relato autenticado sobre las directivas y movimientos del comando central del GRAF SPEE, todo se obtiene de elementos medianamente inciertos, o por medio de distintas opiniones emanadas de aquellos que se hallaron en la dirección del navío; como es el caso de la obra del entonces teniente de navío Friedrich W. Rasenack (5), oficial artillero, quizás quién más cercano se halló, pese a su mando secundario, ese 13 de diciembre, a las decisiones que en el puente llevaron a lo consabido. El resto son solo versiones muy parciales, como la del oficial de estado mayor, capitán de corbeta Jurgen Wattenberg, vertida en diferentes medios, donde se puede visualizar lo realmente acaecido durante el momento más crucial del combate.

Vayamos a los hechos: el alto mando naval alemán había dado expresas órdenes al capitán de navío Hans Langsdorff- comandante del ADMIRAL GRAF SPEE, de no trabar combate con buques de guerra enemigos. Solo se debería "destruir el comercio embarcado" de bandera adversaria en el teatro del Atlántico sur e Indico, orden que se cumplió fielmente, cobrándose nueve presas mercantes. Pero por una concadenación de hechos, donde jugó su baza la fortuna, en la amanecida de ese día 13 el acorazado se dio de bruces con tres cruceros británicos, en una zona de aguas donde discurre la entrada y salida de toda la navegación de ultramar del Río de la Plata.

La crónica conocida señala que a las 5.52 de aquella límpida mañana, desde el telémetro ubicado en la cofa del acorazado, se vislumbró hacia poniente los penachos de humo de dos o tres buques desconocidos. En un principio, la noticia supuso para Langsdorff la esperanza de haber hallado el tan ansiado convoy de mercantes que anhelaba destruir, para así encarar el regreso a la patria. Pero al paso de los segundos se van advirtiendo, poco a poco, los mástiles, de uno, al principio y luego dos más, quizás destructores, que a la postre resultarán el crucero pesado EXETER, y los ligeros AYAX y ACHILLES (6). Era la división sudamérica de la Royal Navy, casi al completo pues solo faltaba el crucero CUMBERLAND al ancla en Port Stanley.

Aquí cabe una de las innumerables interrogantes habidas al respecto: ¿ que razón tuvo Langsdorff para no virar 180º y perderse en el azul atlántico a fuerza de sus diesels? El memorándum de Hardwood refleja que recién a las 6.14 se tuvo conciencia de hallarse ante un acorazado enemigo. Este pequeño lapso de tiempo es cardinal para asumir el momento que vivía el comando alemán. El ADMIRAL GRAF SPEE andaba arriba de los 15 nudos y arrumbado al 155º verdadero, por lo que bien se podía cumplir la orden del mando central. Empero, Langsdorff creyó hallarse ante un crucero y dos destructores, custodias de un convoy trás el horizonte, por lo que, a juicio de los relatos posteriores de Wattenberg, decidió aumentar velocidad y cerrar abruptamente distancia contra el buque pesado enemigo, a cuenta de su neta superioridad artillera y protección pasiva. (7) Sobre este especial episodio, importantes navalistas, han señalado el error del comando alemán, al no aprovechar el pequeño margen de escape que bien poseía para no empeñar combate, y así alejarse. Aunque perseguido por los ligeros buques británicos, bien los hubiera mantenidos aferrados a su popa en razón del alcance efectivo de sus cañones de 11", más de 43.000 metros en determinadas condiciones de tiro. Así, al caer la noche, se hubiera despegado con facilidad del adversario- que no tenía radar- para perderse en la vastedad del océano.

Pero, ya decidido al combate, Langsdorff confió en su buque y a las 6.18 rompió fuego con sus dos torres principales, a unos 18.000 metros sobre el adversario principal: el pesado EXETER, ahorquillándolo inmediatamente y por ello recibiendo el crucero su primer impacto grave a las 6.22; y luego uno tras otro, dando cuenta de los dichos de Churchill (8). Abundan los relatos de lo acaecido a bordo del crucero y el lector podría remitirse al que consideramos más claro: "los primeros 50 minutos en el EXETER", página 124 de la obra de sir Eugen Millington Drake (9), donde se refleja la entidad del castigo que lo llevó indefectiblemente a quedar fuera de combate.

Se cumplía lo previsto por los mentores del navío de línea ortodoxo. El ingeniero italiano Cuniberti y el almirante Fisher, crearon esta concepción: un buque que pudiera permanecer inmutable bajo el fuego enemigo, a favor de su coraza y manteniendo su serie de cualidades materiales: velocidad, autonomía, protección, artillería, más lo indispensable: alcance y peso de salva. En este norte era notable la superioridad del acorazado alemán, dado que su cinturón acorazado podía aguantar el impacto de los proyectiles de 8" del EXETER y los de 6" de los otros dos cruceros. Esto así sucedió y las zonas vitales del ADMIRAL GRAF SPEE no sufrieron daños y las bajas humanas que sostuvo fueron todas del personal expuesto en cubierta, entre estos el mismo Langsdorff, herido levemente, pues cometió el error de intentar dirigir el combate desde la cofa, como en los épicos tiempos de la vela.

En referencia a Hardwood, ya desde antemano había elaborado la táctica para enfrentar un acorazado: dos unidades para divertir el fuego enemigo por sus dos bandas y espotear el propio. Esto desde el inicio del combate no surtió efecto y por fortuna para el AYAX y el ACHILLES, la artillería secundaria del ADMIRAL GRAF SPEE erró todos sus tiros, cosa que no sucedió en el caso del EXETER, que debió aguantar como pudo el tremendo castigo de los proyectiles de 11" de su adversario. Así lo dice el mentado registro británico en sus numerales 23, 27 y 33, momento clave para la lucha donde el crucero, debió arrumbar al sur, plagado de muertos, con solo una torre operativa, su obra muerta acribillada y lo más grave: 650 toneladas de agua embarcada por varios rumbos, una escora de algo más de 10º a estribor y hocicando un metro hacia proa. Esto hizo que su comando buscara destrabarse y encarar su retiro hacia Malvinas, considerando su posición fuera de combate, ante el peligro que el adversario intentara darle el golpe de gracia.

Empero esto último no ocurrió dada la reacción de Hardwood, que atacó cerrando distancias al acorazado, lanzando torpedos en un búsqueda desesperada de evitar que el ADMIRAL GRAF SPEE acabara con su buque mayor. Esto lo logró dado el comportamiento errático del comando alemán. "Me pareció que el GRAF SPEE se proponía desdeñar al EXETER y estrechar a la primera división (AYAX y ACHILLES), en un cerco noroeste".

Y es en este momento donde se decide no solo el final desarrollo del combate mismo, sino el destino del acorazado, sellado por un inconcebible yerro del comando alemán. Sobre este espacio se han vertido ríos de tinta, donde mucha mitología ha corrido en un interminable rosario de página tras página de absurdos comentarios. Como sabemos Langsdorff dirigió su buque al descubierto, soslayando increíblemente las seguridades del puente acorazado, desde cuya posición debía haber cubierto todas sus responsabilidades, pues así no solo lo hacían saber los manuales más elementales, sino por el usufructo de sus más caras funciones frente al desarrollo de una acción donde sobre el acorazado caía el grueso del fuego de los cruceros livianos enemigos. Empero su ego pudo más y supero su prudencia. Una de las granadas enemigas, hizo impacto bajo el puente, matando al ayudante del comandante e hiriendo levemente al mismo Langsdorff, que momentáneamente pierde el conocimiento, dándose entonces inicio al procedimiento de relevo de rigor. Pero cuando el segundo, capitán de fragata Walter Kay se hacía cargo del comando, Langsdorff se recupera y toma nuevamente la dirección de las acciones, ahora, increíblemente, con un cambio fatal para el destino del buque.

Duros son los comentarios de los grandes profesionales que han analizado la "batalla del Río de la Plata" en este preciso instante. En el momento que esto sucedía en el puente del navío alemán, Hardwood ordenaba " desistir de la acción diurna y acercarse e intentar de nuevo al anochecer" (numeral 36), cosa que solo tenía una explicación: ante el estado del EXETER y la precisión del fuego pesado enemigo, solo cabía destrabarse afrontando la derrota.

Empero, ocurre un hecho ilógico ya que el acorazado desiste y se aleja con rumbo directo a Montevideo. "Así de bruscamente terminó el combate del estuario del Río de la plata; con la retirada de los tres cruceros británicos que se habían enfrentado a un solo buque alemán, al que creyeron poder batir con facilidad. Tuvieron suerte, si entonces hubiese mandado el GRAF SPEE cualquier otro oficial de Marina alemán que no hubiese sido Hans Langsdorff, habría invertido el rumbo de su buque sin un titubeo, para, a 27 nudos, perseguir a los cruceros ingleses que se retiraban. Siendo estos capaces de un andar de 32 nudos, habría transcurrido bastante más de una hora antes de que el AYAX y el ACHILLES hubieran podido salir fuera del alcance de la artillería pesada del acorazado, suponiendo que hubieran podido hacerlo, lo que no parece nada probable. Por el contrario, lo verosímil es que ambos buques hubieran sucumbido. Por otra parte el EXETER se hallaba inerme, y un solo torpedo o algún proyectil en la línea de flotación hubieran bastado para hundirlo. ¡ Jamás oficial naval alguno tuvo tan resonante y completa victoria tan al alcance de la mano y tan torpemente renuncio a ella!" (10)

Duro el destino de Langsdorff; al tomar tamaña decisión selló la suerte de su buque y su propia vida. Las averías del navío eran bastantes pero nada graves: un gran agujero a proa, prontamente palleteado, otros repartidos sobre casco y cubierta mas otros desperfectos ocasionados por la metralla. Aquí, sobre porque Langsdorff decidió culminar la lucha en tan favorable momento, se han dado a luz diversas hipótesis muy lejanas a la realidad. Se dice que determinada pieza vital del ADMIRAL GRAF SPEE fue averiada, señalándose la bomba purificadora del agua potable, o asimismo un fallo en el sistema de ronza de alguna de las torres principales, pero en realidad, como señala "la tapa del libro", todas estas instalaciones "vitales", en un buque de línea, se hallan bien por dentro del cinturón acorazado, y por ello nada sufrieron. Si se repasan las opiniones recabadas entre quienes se hallaron en cercanía de Langsdorff, se asume que su proceder cambió luego del brutal golpe recibido en cofa. Su errática conducta y notorio agotamiento eran harto visibles, ya que se llevaban 115 días en navegación lo que sumado al ajetreo del combate hizo que en el momento en que recupera el mando, le llegara el reporte de daños y bajas, cosa que lo llevó a dar orden de dirigirse a Montevideo pese al consejo de algunos oficiales de su estado mayor. Su carácter lo hacía un jefe inclinado a la preocupación hacia sus subalternos y ese sentido es unánime en la reflexión de sus hombres. Este factor unido al resto, supuso que cayera en fatal yerro, entendiendo que el cansancio hizo fuerte mella en su síquis, significando condición de peso para que tomara esa decisión que lo llevó a caer en una ratonera. Esto lo hace saber en su carta final, cuando los dados ya estaban hechados y no hay dudas de que en su conciencia este pensamiento fue algo difícil de digerir en las horas montevideanas que sobrevendrán; circunstancia desgraciada: pérdida de una gran unidad y menoscabo de su nombre, cosa que inexorablemente lo conducirán, ya en Buenos Aires, a tomar su postrer y lamentable resolución.

"El GRAF SPEE no intentó seguir, pero se mantuvo en un curso de alrededor de 270º avanzando directamente al Río de la Plata, a una velocidad de 22 nudos." Así, con estupor, se expresa Hardwood sobre la extraña conducta de su enemigo; victorioso, pero entrando en aguas restringidas, con las consecuencias que habrían de tener y que en definitiva se hallan en la memoria de todos.

Ya navegando a la altura de Rocha, el acorazado, pasado el mediodía detuvo al mercante inglés SHAKESPEARE, resolviendo Langsdorff no hundirlo en razón de la prudencia y respeto necesario ante las aguas de la nación a la que su buque se dirigía. Este suceso supone otro mentis a la tan publicitada "persecución" de los cruceros británicos, ya que el navío alemán procedió sin problemas ante este mercante. El AYAX y el ACHILLES se hallaban a una distancia saludable a sus intereses y solo se acercarían al caer la noche, a la altura de Punta del Este, recortado el GRAF SPEE hacía el orto solar del oeste, cosa que ocasionará un breve cañoneo sin consecuencia alguna.

Sobre la medianoche el acorazado alemán hace entrada al puerto de Montevideo, con la sorpresa que el caso supuso para todo el país. Aquí se habría un capítulo donde la República se hallaría inmersa en una situación diplomática y militar muy sugestiva, marcada a fuego en el imaginario colectivo, pero que en muchos detalles ha sido poco analizada. Realmente ambos contendores habían violado en forma flagrante la soberanía nacional y en mayor grado los buques del comodoro Hardwood.

El 3 de octubre de 1939, los gobiernos americanos habían firmado en Panamá una declaración neutralista donde establecían un espacio de seguridad, como "medida de protección continental", que indicaba que las aguas cercanas al continente se debían mantener " libres de todo acto hostil por parte de cualquier nación beligerante no americana".

Durante el seguimiento del GRAF SPEE, sobre las 20 horas de este 13 de diciembre, los dos cruceros británicos intentaron atacar al acorazado cuando todos cruzaban raudamente la zona de aguas que enfrenta la ensenada de Maldonado. En ese suceso el neozelándes ACHILLES pasó entre Lobos y Punta del Este, abriendo fuego sobre el navío alemán, cuya silueta se destacaba hacia Poniente, contestándolo este, solo luego de repasar plenamente la península, cosa que significaba otra situación en la que Langsdorff obró con prudencia hacia el país al que se dirigía, pues si hubiera contestado inmediatamente el fuego, sería probable que algún rebote cayera sobre los cascos poblados fernandinos. Esto fue señalado por el capitán de fragata Fernando Fuentes al gobierno nacional, que al comando del crucero URUGUAY se había interpuesto en la línea de fuego en un intento de defender las aguas de la República.

Pero esto solo ameritó una protesta diplomática, ya que en realidad el Uruguay se halló en un momento crítico, con un poderoso navío en su puerto, que solicitaba perentoriamente determinado tiempo para reparar sus averías, mientras en aguas del Río todos creían se acumulaba una flota para destruirlo en cuanto asomara su proa sobre el canal de entrada del puerto montevideano.

Empero, sobresale en tan álgido momento histórico " una correctísima pero helada diplomacia que muestra al mando alemán que se equivocó de puerto" (11). Es que en las horas en que el ADMIRAL GRAF SPEE permaneció en aguas montevideanas, se desató una tormenta diplomática que fue encarada por el gobierno del general Baldomir, como bien cabía a las muy difíciles circunstancias a que se enfrentaba el país, cuya política debía bascular entre los poderosos contendientes de una guerra europea.

Cuando llegó la hora en que finalmente culminaba el tiempo dado al navío germano para que se hiciera a la mar, muchas opiniones discurrían sobre un terreno donde se reflejaba el temor de que su comando no acatara la orden, presentándose una situación particular que el general Campos refleja magníficamente en su obra ya señalada. A su lectura deberá remitirse el lector para tomar nota del alcance que las contingencias de esa hora, podían traer sobre la soberanía nacional.

Sobre este caso, en el capítulo IX, Campos hace mención de tres puntos que se hallaban sobre la mesa del gobierno de cara a esa emergencia, que suponía la posibilidad de que el ADMIRAL GRAF SPEE, en desobediencia, no zarpara ni aceptara la internación, situación harto delicada pero pasible de acaecer.

"Careciendo de medios para hacer efectivo el acatamiento de la orden, se notificaría al señor Comandante por conducto de un oficial de nuestra Marina, la información de dar cumplimiento a la orden, dejando constancia en acta, si esta no era acatada."

Para antaño u hogaño este episodio histórico sucintamente reflejado, debe merecer una permanencia en la memoria, dadas sus circunstancias tan particulares, que muestra en forma cabal como las autoridades nacionales de época supieron enfrentarse a una situación singular, que, si no arribó a un mal destino, fue entre otras cosas, por la actitud del capitán de navío Hans Langsdorff, plenamente respetuoso de los dictados de nuestro gobierno y, como militar, de las leyes internacionales de la guerra, concepto asimismo sostenido por los hechos dados en la misma incursión atlántica del acorazado, donde no existieron víctimas civiles entre las tripulaciones de sus nueve presas mercantes.

NOTAS

1).- Posición: 34º 17´30" sur y 49º 12´oeste.

2).-Una batalla supone un hecho crucial para ambos contendientes, que puede significar victoria o derrota según su desenlace para la misma guerra.

3).- CAMPOS Alfredo R.gral.arq.- Biblioteca General Artigas. Volúmen No. 5.Centro Militar. ROU.1952.

4).- MRREE.- "Antecedentes relativos al hundimiento del acorazado ADMIRAL GRAF SPEE y a la internación del barco mercante TACOMA. Montevideo. 1940.

5).-RASENACK Friedrich. C/C.- "La batalla del Río de la Plata". Buenos Aires- Ayer y Hoy ediciones. 2000.

6).-EXETER: desplazamiento 8.400 ton. Artillería principal seis cañones de 8" x 50 calibres. AYAX y ACHILLES: desplazamiento 6.800 toneladas. Artillería principal ocho cañones de 6" x 50 calibres.

7).- ADMIRAL GRAF SPEE: desplazamiento a plena carga 16.200 toneladas. Artillería principal seis cañones de 280 mm.

8).-"Sus seis cañones de once pulgadas, su velocidad de 26 nudos y el blindaje que tenían, habían sido comprimidos con pericia maestra dentro de los límites de un desplazamiento de 10.000 toneladas. Ningún crucero británico, solo, podía enfrentarse con uno de ellos." Sir Winston Churchill - Memorias.

9).-MILLINGTON-DRAKE Eugen. "El drama del GRAF SPEE y la batalla del Río de la Plata". Montevideo. 1966. Parte III.

10).-DE LA SIERRA Luis C/F.- "La guerra naval en el Atántico". Barcelona. 1974. Capítulo III. Pág. 109.

11).-CASTAGNIN Daniel Dr.- "Diplomacia y estrategia en el drama del GRAF SPEE". Revista Naval No.35. Montevideo. 1999. Pág. 80.

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CURRICVLUM VITAE

Alejandro Nelson BERTOCCHI MORAN

Correo electrónico:

bertocchimoran@hotmail.com

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PROFESOR DE "HISTORIA DE LOS CONFLICTOS ARMADOS". Egreso: 2001. Instituto Militar de Estudios Superiores. (IMES)

MEMBRECIAS:

ACADEMIA URUGUAYA DE HISTORIA MARITIMA Y FLUVIAL. MIEMBRO DE NUMERO FUNDADOR Y VOCAL DEL CONSEJO DIRECTIVO ENTRE LOS AÑOS 1995 Y 2005. ACTUAL SECRETARIO GENERAL 2011.

ACADEMIA URUGUAYA DE GEOPOLITICA Y ESTRATEGIA. MIEMBRO DE NUMERO FUNDADOR Y VOCAL DEL CONSEJO DIRECTIVO. 1998- 2011.

SOCIO ACTIVO LIGA MARITIMA URUGUAYA. 1988- 2005.

CONSEJO EDITORIAL DE LA REVISTA NAVAL (REVNAVAL) (VOCAL) 1993 a la fecha.

MIEMBRO ACTIVO Y PRESIDENTE DE LA DELEGACION MONTEVIDEO DEL INSTITUTO NACIONAL BROWNIANO DE LA REPUBLICA ARGENTINA. 1998 a la fecha.

LICENCIA DE INVESTIGADOR DEL MUSEO NAVAL DE MADRID. 1986 a la fecha.

MIEMBRO DEL INSTITUO DE HISTORIA MILITAR ARGENTINA. 2012.

MIEMBRO DE LA COMISION DE INVESTIGACIONES HISTORICAS DE LA LIGA MARITIMA URUGUAYA. 1988 - 1995.

MIEMBRO DE "THALASSA", ASOCIACIÓN DE HISTORIA MARÍTIMA Y NAVAL IBEROAMERICANA. 1995-1998.

MIEMBRO ACTIVO DEL INSTITUTO CORONEL ROLANDO LAGUARDA TRIAS. 2004 a la fecha.

CENTRO DE ESTUDIOS DE LA HISTORIA CONTEMPORANEA. 1984-1985.

MIEMBRO SUPERNUMERARIO DEL INSTITUTO HISTORICO Y

GEOGRAFICO DEL URUGUAY. (por año 2005)

CONFERENCISTA ESCUELA NAVAL (por año 2005)

COORDINADOR GENERAL CICLO “HISTORIAS DEL ESTE URUGUAYO”. UNIVERSIDAD CATOLICA DEL URUGUAY. SEDE MALDONADO.

MENCIONES:

DE HONOR EN EL CONCURSO 61º ANIVERSARIO DEL CLUB NAVAL EN OBRAS DE PENSAMIENTO GENERAL CON EL TITULO: "LAS CAMPAÑAS SUBMARINAS 1914-1918" MONTEVIDEO 1989.

DE HONOR EN EL XV CONCURSO "DR. ALBERTO MANINI RIOS" DE LA ASOCIACION DE ESCRITORES DEL INTERIOR (AEDI) CON EL TITULO: " La MAR, NUESTRO DESTINO MANIFIESTO". MONTEVIDEO, 1993.

ESPECIAL EN EL CERTAMEN 2001 DE LA FUNDACION EQUUS Y GRUPO ERATO CON EL TITULO: "FOQUE, UN CAN MARINERO A BORDO DEL ROU MIRANDA".

ESPECIAL EN EL “ CONCURSO LITERARIO DEL CLUB NAVAL” OCTUBRE DE 2008 CON LA OBRA “NAUFRAGIO EN EL POLONIO”.

ESPECIAL EN EL CONCURSO LITERARIO DEL CLUB NAVAL.

OCTUBRE DE 2011 CON LA OBRA “FUEGO AMIGO”.

MENCION DE HONOR EN CONCURSO LITERARIO DEL CLUB NAVA. OCTUBRE DE 2013 CON LA OBRA “TAMBORILES DE MI TIERRA”.

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>>>>OBRAS EDITAS:

"ALFEREZ CAMPORA, VELAS URUGUAYAS ALREDEDOR DEL MUNDO". MONTEVIDEO. 1987. prologuista Prof. Alfredo Andregnette-

"OYARVIDE, PILOTO DE LA REAL ARMADA". LIGA MARITIMA URUGUAYA.MONTEVIDEO. 1988. prologuista C/C Juan J. Mazzeo.

"BANCO INGLES,MEMORIAS DE NAUFRAGIOS". LIGA MARITIMA URUGUAYA.MONTEVIDEO. 1989. prologuista el entonces C/C Alberto Caramés.

"TACOMA, HISTORIA DE UN BUQUE". LIGA MARITIMA URUGUAYA. MONTEVIDEO. 1990. prologuista Dr. Daniel Castagnin.

"CAPITAN MIRANDA" coautor junto al entonces C/N Alberto Carames. Montevideo. 1993.MONTEVIDEO. (SEGUNDA EDICION 1996) prologuista Prof. Alberto Methol Ferré.

"EL GRAF SPEE EN LA TRAMPA DE MONTEVIDEO". EDITORIAL AYER Y HOY.Buenos Aires.1998.

"Breve biografía del Banco Ingles".- en "NAUFRAGIOS CELEBRES" (Antonio Lussich). Ed. Capibara. MONTEVIDEO. 2003. prologuista Dr. Oscar Abadie Aicardi.

"DEL OLIMAR AL OCEANO, OMAR MEDINA, UN MARINO URUGUAYO" coautor junto al Sr. Juan Pedro Gilmes. EDITORIAL TORRE DEL VIGIA. Montevideo. 2004. prologuista Dr. Daniel Castagin-

" FAROS DEL URUGUAY". 2 CAPÍTULOS: "EL RIO DE LA PLATA, INFIERNO DE LOS MARINOS"- "LA PANELA". ED- Torre del Vigía. MONTEVIDEO. 2005. prologuista Esc. Juan A. Varese.

“EL GRAF SPEE EN LA TRAMPA DE MONTEVIDEO” segunda edición aumentada. Ediciones Cruz del Sur. 2011.

“TACOMA., AUXILIAR DEL GRAF SPEE. BIOGRAFIA DE UN BUQUE DE LEYENDA”. Ediciones Cruz del Sur. 2012.

“BANCO INGLES. MEMORIAS DE NAUFRAGIOS. Ediciones Cruz del Sur. 2013.

Introducción obra de Juan Pedro Gilmes “ Historias del Uruguay marítimo en el siglo XX”. 2006-

ARTICULOS EDITOS EN MEDIOS EXTRANJEROS:

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REVISTA ITSAS MEMORIA DEL MUSEO NAVAL DE SAN SEBASTIÁN.

REVISTA DE MARINA DE CHILE.

REVISTA MARITIMA BRASILEIRA.

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ARTICULOS EDITOS EN MEDIOS NACIONALES:

BOLETIN HISTORICO DEL EJERCITO

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INVITADO POR LA LIGA MARITIMA URUGUAYA EN EL XII VIAJE DE INSTRUCCIÓN DEL ROU CAPITAN MIRANDA 1992. 500 s años del Descubrimiento de América, regata Cristoforo Colombo- Génova- Cádiz.

PARTICIPANTE EN LOS SIMPOSIOS INTERNACIONALES ORGANIZADOS POR LA ASOCIACION DE HISTORIA MARITIMA Y NAVAL IBEROAMERICANA 1995- 1997 (Buenos Aires, 1995- Madrid 1997)

CENTRO DE SUBOFICIALES DE LA ARMADA NACIONAL- 1992- conferencias: 500 AÑOS DEL Descubrimiento DE América.

INSTITUTO HISTORICO DEL RIO DE LA PLATA BRIG. GRAL. ENRIQUE MARTINEZ. 1996 (III jornadas de estudio del Río de la Plata.) TITULO: “EL CORONEL MANUEL DORREGO, ADALID DE LA UNION CONTINENTAL”.

INTEGRANTE COMISION ENCARGADA PUBLICACION "HISTORIA ARMADA NACIONAL". ORDEN SERVICIO COMAR 6740-1995 (CEHIS)

CONSULTOR HONORARIO EN LOS CERTAMENES DE AEROMODELISMO NAVAL DEL CLUB NAVAL. 1992-1993.

MIEMBRO HONORARIO DE LA COMISION DE ELABORACION DE LA RESEÑA HISTORICA DE LA PREFECTURA NACIONAL NAVAL. 1996.

MIEMBRO HONORARIO DE LA COMISION ENCARGADA DE ELABORAR LA OBRA "ARMADA NACIONAL A TRAVES DEL TIEMPO".1999.

CONFERENCISTA: 1ª. JORNADAS INTERNACIONALES DE HISTORIA NAVAL Y MARÍTIMA, BUENOS AIRES, 2000. TÍTULO: “ HIPÓTESIS SOBRE EL PREDESCUBRIMIENTO DE AMERICA”

CONFERENCISTA INVITADO POR LA ESCUELA DE GUERRA NAVAL EN EL SEMINARIO " GRANDES BATALLAS NAVALES,CONCLUSIONES TACTICAS Y ESTRATEGICAS". TÍTULO: “CAMPAÑAS SUBMARINAS 1814- 1918. Agosto 2002.

CONFERENCISTA ESCUELA DE GUERRA NAVAL. SEMINARIO DE HISTORIA NAVAL. TITULO: “ VISION ESTRATEGICA DEL C/ N MIRANDA”. OCTUBRE, 2003.

Conferencista invitado: XXXII JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA. “DESPUÉS DE TRAFALGAR” MADRID, MARZO DE 2006. “LA MARINA EN EL RIO DE LA PLATA. EL APOSTADERO DE MONTEVIDEO.”

“ DESTACADO COLABORADOR” DE REVISTA DE MARINA DE CHILE. JULIO 2008. CELEBRACIÓN DEL 123 ANIVERSARIO.

CONFERENCISTA “ BATALLA DEL RIO DE LA PLATA”. ROTARY INTERNATIONAL DISTRITO 4980. ATENEO DE MONTEVIDEO. MARZO DE 2009.

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RELACION DE ARTICULOS EN MEDIOS NACIONALES

>>>>"ACADEMIA URUGUAYA DE HISTORIA MARITIMA Y FLUVIAL"

"ESBOZO BIOGRAFICO DE LOS COMANDANTES DEL APOSTADERO DE MONTEVIDEO. 1776-1814".- 1996

"CIUDAD PUERTO DE PIRIAPOLIS". -1997

"CARTOGRAFIA HISPANICA DE LOS RIOS PLATA Y URUGUAY".-1997.

"EL CRUCERO DE SMC RIO DE LA PLATA".- 1998.

"LA TACTICA NAVAL EN EL SIGLO XVIII". -1999

"LOS ALMIRANTES TIRPITZ Y FISHER EN EL ADVENIMIENTO DE LA MODERNA GUERRA NAVAL". 1999.

"EL INFANTE DON ENRIQUE DE AVIS,"EL NAVEGANTE", ADELANTADO DE LAS CONQUISTAS OCEANICAS.- 2000.

"NAVEGANTES ALEMANES EN IBEROAMERICA".- 2000

"60 AÑOS DEL BOMBARDEO AERONAVAL SOBRE PEARL HARBOUR".- 2001.

"LAS CAMPAÑAS SUBMARINAS, 1914-1918". 2002.

"LA GUERRA CIVIL ESPAÑOLA EN LA MAR". 2004.

“El COMBATE DE TRAFALGAR”. 2005

“ANTECEDENTES PREVIOS A LAS INVASIONES INGLESAS” . 2006

“DON JOSE DE POSADAS, RIVAL DE ARTIGAS EN LAS PIEDRAS”. 2007.

“EL 2 DE MAYO EN EL RIO DE LA PLATA” 2008.

“MERS EL KEBIR. 3 DE JULIO DE 1940”. 2009

“EL COMBATE NAVAL DE FINISTERRE”. 2009.

“SEMBLANZA DEL JEFE DE MAQUINAS OMAR MEDINA SOCA”. 2010.

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"LOS PLANES DE DEFENSA DEL APOSTADERO DE MONTEVIDEO". REV.NO. 5

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"CRISTOBAL COLON, ALMIRANTE DE LA MAR OCEANA". REV.NO.14

"TARANTO,11 DE NOVIEMBRE DE 1940". (COAUTOR) REV.NO. 17

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"LOS EEUU Y EL ATLANTICO SUR EN EL SIGLO XIX". REV.NO. 22

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"LOS SUCESOS DE 1955 EN EL RIO DE LA PLATA". REV.NO. 32

"LAS CAMPAÑAS SUBMARINAS 1914-1918". REV.NO. 33

"EL MERCANTE NACIONAL TACOMA,UN BUQUE CON HISTORIA". REV.NO. 35

"SITUACION NAVAL INTERNACIONAL FRENTE A LOS CORSARIOS DE ARTIGAS".REV. NO. 38

"INTERESES MARITIMOS Y FLUVIALES EN LA REVISTA NAVAL". REV.NO. 40

"LA PENINSULA ANTARTICA". REV.NO. 43

"EL GOBERNADOR BUSTAMANTE Y GUERRA Y LA DEFENSA DEL MEDIO AMBIENTE DE SAN FELIPE Y SANTIAGO". REV.NO. 48.

" MAYO DE 1916. CODIGO GG 2940 ¡¡¡". (batalla naval de Jutlandia) REV. NO. 49.

“MARTÍN GARCIA Y SU ENTORNO, BREVE ESBOZO HISTORICO”. REV. NO. 53.

“ASFIXIA POR SUMERSION” REV. NO. 54.

“ LA US MERCHANT NAVY EN EL ATLÁNTICO SUR”. REV. NO. 58.

“LA INCLUSIÓN DEL METODO INVESTIGATIVO HISTORICO EN LOS TRATADOS DEL RIO URUGUAY Y EL RIO DE LA PLATA.” REV. 60.

“QINCUAGESIMO ANIVERSARIO DEL VIAJE DEL ALFEREZ CAMPORA”. REV. 64.

“BICENTENARIO. 1811. ¿QUE CELEBRAMOS?” REV. 66.

“EL CAPITAN DE NAVIO JOSE DE POSADAS Y LA BATALLA DE LAS PIEDRAS”. REVISTA NO. 67.

“LANGSDORFF Y LINDEMANN: DOS COMANDOS EMBARCADOS”. REVISTA NO. 67.

“MUJERES EN GUERRA” REV. NO.68.

“GUERRA DE MALVINAS. CRONOLOGIA”. REV. NO. 69

“DERRAMES DE PETROLEO. CRONOLOGIA2. REV. NO.70

“LA QUEBRADA DEL BANCO ORTIZ”. REV. NO. 71

“LAS INSTRUCCIONES DEL AÑO XIII EN EL PLANO MARITIMO”. REV. 72.

“LA ESCUELA NAVAL Y SU ENTORNO URBANO, SUCINTO ENSAYO SOCIOLOGICO”. REV. NO. 73

“200 AÑOS DE LA BATALLA DEL BUCEO”. REV. 75.

>>>>Revista GEOSUR

"LAS GUERRAS NAVALES DEL PACIFICO SUDAMERICANO". REV.NO. 187/188.

"¿ES POSIBLE LA OTAS?". REV.NO. 193/194

"EL ADMIRAL GRAF SPEE Y LA DECLARACION DE PANAMA". REV.NO. 215/216

"MANUEL DORREGO, ADALID DE LA UNION HISPANOAMERICANA". REV.NO. 203/204

"LA US NAVY EN AGUAS DEL CONO SUR LATINOAMERICANO" REV.NO.211/212

"GRAN BRETAÑA, LOS EEUU Y LA GUERRA DE LAS MALVINAS". REV.NO. 205/206

"LA GUERRA HISPANO AMERICANA" REV.NO. 221/222

"EL PUERTO DE RIO GRANDE DE SAN PEDRO" REV.NO. 237/238

"A 500 AÑOS DEL DESCUBRIMIENTO DEL BRASIL,SUS INTERROGANTES". REV.NO. 243/244

"INOLVIDABLES LECCIONES DE LA GRAN GUERRA,1914-1918". REV.NO. 252/253

"20 AÑOS DE LA GUERRA DE LAS MALVINAS" REV.NO. 267/268

"EL PUERTO DE BUENOS AIRES Y SU ESPACIO MARITIMO ACTUAL". REV.NO.279/280

"SERIA POSIBLE UN NUEVO PLAN MARSHALL". REV.NO. 285/286

"LOS SUCESOS DE 1904 EN EL RIO DE LA PLATA". REV.NO. 289/290

"EL ERROR DE AZNAR" REV.NO. 293/294

"A 200 AÑOS DE TRAFALGAR". REV. 301/302

“A 200 DE LAS INVASIONES INGLESAS” REV. 312-313 MAYO JUNIO 2006.

“ MITTLEAFRICA” REV. 321- 322. ENERO – FEBRERO 2007.

“ EL CAMINO HACIA HIROSHIMA” REV. 324-325. MAYO- JUNIO 2007.

“DESTINO MANIFIESTO”. REV. 330 – 331. NOVIEMBRE- DICIEMBRE 2007.

“LA QUEBRADA DEL BANCO ORTIZ”. REV. 333- 334. MARZO- ABRIL 2008.

“LA PIRATERÍA, UN RECURSO TAN ANTIGUO COMO EL MUNDO. REV. 346- 347. MARZO- ABRIL. 2009.

“EL INGENIERO RODRIGUEZ LUIS Y EL FERROCARRIL DEL NORTE URUGUAYO”. REV. 356 357. ENERO= FEBRERO 2010.

>>>>REVISTA DE LA LIGA MARITIMA URUGUAYA

" CAPITAN MIRANDA". REV.NO. 2

"LA MAR NOS VIO NACER". REV.NO. 3

"LA REAL COMPAÑÍA MARITIMA Y DE PESCA DE MALDONADO" REV.NO. 4

"CABO DE SANTA María" REV.NO.5

"LAS PESQUERIAS ATLANTICAS A LO LARGO DE LOS SIGLOS" REV.NO. 6

"LAS PRIMERAS CARBONERAS MONTEVIDEANAS" REV.NO. 9

>>>>BARLOVENTO (ESCUELA NAVAL)

" EL HUASCAR Y SUS TRES HEROES" 1995

"DON ENRIQUE EL NAVEGANTE Y EL MARQUES DE LA ENSENADA" 1996

"LA ATLANTIDA Y LOS MITOS PRECOLOMBINOS" 1997

2. "BANCO INGLES, MEMORIAS DE NAUFRAGIOS" 1998

" EL NAUFRAGIO DEL ANDREA DORIA" 1999

>>>>revista "ARMAS Y LETRAS" INSTITUTO ROLANDO LAGUARDA TRIAS. 2005. REVISTA DE HISTORIA Y CULTURA MILITAR.

"EL EPISODIO DEL ADMIRAL GRAF SPEE Y LA DEFENSA DE LA ROU." Revista 1. año I. febrero 2005.

“BREVE HISTORIA NAVEGATORIA DEL RIO DE LA PLATA”. Revista 4. año II. Mayo 2006.

>>>>BOLETIN HISTORICO DEL EJERCITO

"LOS COMANDANTES DEL APOSTADERO DE MONTEVIEEO,1776-1814". NOS.279/282

>>>>EL SOLDADO

"EL C/F DON JOSE DE POSADAS Y LA BATALLA DE LAS PIEDRAS". REV.NO.130 1990

>>>>revista CHARONA

"EL CAPITAN POSADAS Y LA BATALLA DE LAS PIEDRAS"

>>>>revista SELECTA (Portones Shopping)

"EL FARO MAS CARO" (ISLA DE FLORES) RE V. No. 2. OCTUBRE 2004.

" EL ZAGUAN URUGUAYO" (ISLADE FLORES)REV. NO. 3. DICIEMBRE 2004

" EL ALCATRAZ URUGUAYO". (ISLA DE FLORES) REV.NO. 4. MARZO

2005.

>>>> "EL REFUGIO ORIENTAL (Revista)

"DEL ROU MIRANDA AL BARRIO"

>>>>EL DIARIO ESPAÑOL

"LA CAPITULACION DE SAN FELIPE Y SANTIAGO DE MONTEVIDEO" 15 de junio 1988

"LA VUELTA AL MUNDO DE LA NUMANCIA" 12 agosto 1988

"LA MARINA CATALANO-ARAGONESA EN LA HISTORIA NAVAL" 14 de agosto de 1988

"EL PRIMER CONTACTO COMERCIAL ENTRE URUGUAY Y ESPAÑA" 20 de agosto de 1988

" DON FRANCISCO XAVIER DE VIANA, EL PRIMER URUGUAYO QUE CIRCUNNAVEGO EL PLANETA" 20 de setiembre de 1988

"ANIVERSARIOS DE LEPANTO Y TRAFALGAR" 26 DE OCTUBRE DE 1988

"SANTO DOMINGO DE SORIANO,PRIMERA POBLACION DEL URUGUAY" 1 de noviembre de 1988

"MARINOS DEL APOSTADERO 23 de diciembre de 1988

>>>> BOLETIN "RESERVA NAVAL".

"EL CRUCERO URUGUAY: ARQUETIPO DE UNA EPOCA". Año 1. 2003. No.1.-

MENSUARIO NACIÓN

“LECCIONES DE LA GUERRA CIVIL ESPAÑOLA” REV. NO. 4. 2006

“NIXON Y BREZHNEV” REV. NO. 5. 2007

“EL GRAF SPEE EN LA TRAMPA DE MONTEVIDEO” REV. NO. 6. 2007

“PUERTO PRADERA FRONTERA, CLAVES DE UNA NACIÓN” REV. NO.7. 2007

“¿UNA VEZ MAS LA COSTA SECA?”. REV. NO. 8. 2007

“LA VOLADURA DEL USS MAINE, UN BUEN PRETEXTO.” REV. NO. 9. 2007.

“EL INCIDENTE DEL USS PUEBLO”. REV. NO. 10. 2007

“LA CONSTRUCCIÓN NAVAL EN EL RIO DE LA PLATA.” REV. NO. 10- 2007.

“EL 11- M”. REV. NO. 11- 2007.

“ 1936. PARACUELLOS DEL JARAMA”. REV. NO.12. 2007

“INVASIONES INGLESAS. REV. 13. ENERO. 2008.

“MARTÍN GARCIA, RINCÓN DE ARTIGAS E ISLA BRASILERA”. REV. NO. 14. FEBRERO. 2008.

“BANCO INGLES” PRIMERA PARTE. REV. NO. 15. MARZO. 2008

“ “ SEGUNDA PARTE. REV. NO. 16. ABRIL. 2008.

“EL CAMINO HACIA HIROSHIMA” REV. 17. MAYO 2008.

“ “ “ “ 2 parte. 18. JUNIO. 2008.

“ CARTA AL DIARIO ABC DE MADRID. REV. NO. 19. JULIO. 2008

“EL PILOTO OYARVIDE Y SU GRAN OBRA CARTOGRAFICA. REV. 20.

“ FRAY FRANCISCO DE VITORIA Y LA PROTECCIÓN DEL INDÍGENA AMERICANO”. NO. 23. OCTUBRE 2008.

“MISTER KLERK Y LA TÁCTICA NAVAL EN EL SIGLO XVIII”. REV. 24. NOVIEMBRE 2008.

“PUERTO EN AGUAS PROFUNDAS” REV. 25. DICIEMBRE 2008.

“GIBRALTAR Y LA MEMORIA HISTORICA” REV. 26. ENERO 2009.

“ DEL HMS KARTERIA AL BISMARCK”. REV. 27. FEBRERO 2009.

“CARTA A UN TRAIDOR” FRUCTUOSO RIVERA. REV. 28. MARZO 2009.

“LA GUERRA DE LAS MALVINAS Y SUS INOLVIDABLES LECCIONES”. REV. 29. ABRIL 2009.

“ EL TIEMPO HISPANICO DEL ESTE URUGUAYO”. REV. 33. Septiembre 2009.

“ LA POLUCION ARGENTINA”. REV. 39 ABRIL 2010.

“BUENOS DIAS URUGUAY”. REV. 40. MAYO 2010.

“LA GLOBALIZACION DEL MAR” REV. 41. JULIO 2010.

“MADRID. 2 DE MAYO DE 1808. CENIT DEL HISPANISMO”. REV. 51. OCTUBRE 2011.

“LUIS SUAREZ, EL SUDAKA”. REV. 52. ENERO DE 2011.

Mencion de honor concurso Club Naval. 2009.

<<<< “NAUFRAGIO EN EL POLONIO”. Edición Club Naval. 2009.

Mención de honor concurso Club Naval 2011-11-15

<<<<”FUEGO AMIGO”

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>>>>REVISTA DE HISTORIA NAVAL (INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL (ESPAÑA).

"SANTA MARIA, TRAFALGAR Y LAS INVASIONES INGLESAS" RE.NO. 11

"EL PUERTO MENOR DE SAN FERNANDO DE MALDONADO" REV.NO. 13

"LA GOLETA DE SMC WAD RAS Y LA HEROICA PAYSANDU" REV.NO.26

"ANDRES DE OYARVIDE Y LA CARTA ESFERICA DEL RIO DE LA PLATA" REV.NO. 51

"DON JOSE María DE SALAZAR Y LA BANDA ORIENTAL DEL RIO URUGUAY" REV.NO.56

"ROMARATE Y OTORGUES,UN EPISODIO DE LA INSURGENCIA RIOPLATENSE" REV.NO.62

"AGOSTO DE 1812,EL NAUFRAGIO DEL NAVIO SAN SALVADOR EN LA BAHIA DE MALDONADO" REV.NO. 69

"DON JUAN ANGEL DE MICHELENA EN EL RIO DE LA PLATA" REV.NO. 81

“BICENTENARIO DE LAS INVASIONES INGLESAS AL RIO DE LA PLATA. 1806-2006”. REV. NO. 91.

“LA MARINA EN EL RIO DE LA PLATA. EL APOSTADERO DE MONTEVIDEO”. MARZO DE 2006. CUADERNOS MONOGRÁFICOS DE LAS XXXII JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA, “DESPUÉS DE TRAFALGAR” REVISTA DE HISTORIA NAVAL. IHCN MADRID.

“EL 2 DE MAYO EN EL RIO DE LA PLATA”. REV. NO. 101.

“ EL COMBATE NAVAL DE PUNTA DE ESTE”. REV. 104. 2009.

“EL TENIENTE GENERAL DE LA ARMADA DON JOSE PRIMO DE RIVERA Y SU ACTUACION EN EL RIO DE LA PLATA”, REV. NO.124. 2014.

>>>>REVISTA DE MARINA DE CHILE

"EL APOSTADERO DE MONTEVIDEO Y SU PROYECCION HACIA EL PACIFICO" REV. 2. 1993

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"LA CAÑONERA GENERAL RIVERA EN EL ESTRECHO DE MAGALLANES" REV. 1. 1996

“ OPERACIONES DE BLOQUEO Y SUS LECCIONES ENEL PERIODO 1914-1918”. REV. 2- 2007.

“ 70 ANIVERSARIO DEL “ ADMIRAL GRAF SPEE” REV. 6. 2010.

“LA CAPTURA DEL USS PUEBLO POR COREA DEL NORTE”. REV. 3. 2013.

“LA CRIPTOGRAFIA Y EL ATAQUE A PEARL HARBOR”. REV. NO. 5. 2013

>>>>REVISTA MARITIMA BRASILEIRA

"OS CINCO SITIOS DA COLONIA DO SACRAMENTO" ABR/JUN.1997

"O PORTO DO RIO GRANDE DE SAN PEDRO" JUL/SET. 1999

"EL TACOMA,SOBREVIVENTE DA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL" JUL/SET 2001

“ EL ALFÉREZ CAMPORA EN AGUAS DEL BRASIL”. MAR/ MAY. 2005

>>>>revista DISENSO (ARGENTINA)

"LA VOLADURA DEL USS MAINE, UN BUEN PRETEXTO" REV. NO. 16. 1998

<<<<< REVISTA EJERCITO DE ESPAÑA

“ LA DEFENSA HISPANICA DEL RIO DE LA PLATA”. NO. 814. ENERO- FEBRERO 2009.

>>>>revista DEL MAR (INSTITUTO NACIONAL BROWNIANO, ARGENTINA)

"EL C/N MIGUEL DE LA SIERRA,UN DIGNO ADVERSARIO DEL ALMIRANTE BROWN" REV.NO. 138 1993

"1814. MONTEVIDEO ANTE GUILLERMO BROWN" REV.NO.140 1994

“BANCO INGLES, MEMORIAS DE NAUFRAGIOS” REV.150. 1999.

"EL T/N ANDRES DE OYARVIDE Y LAS CARTAS ESFERICAS DEL RIO DE LA PLATA Y EL URUGUAY" REV.NO.142 1995

“BANCO INGLES. MEMORIAS DE NAUFRAGIOS”. REV. 150. 1998.

" 1823,BATALLA NAVAL DE MONTEVIDEO" REV.NO.152 2000

" EL RIO JACHJAL Y EL ALFEREZ CAMPORA" REV.NO.154 2001

“SEGURIDAD Y SUPERVIVENCIA EN EL MAR, BREVE CRONOLOGÍA HISTORICA”. REV. NO. 159. 2005.

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>>>>revista DERROTEROS DE LA MAR DEL SUR (THALASSA, PERU)

"LA GIGANTESCA OBRA DE LA DEMARCACION DE LIMITES" REV.NO.6 1998

“EVOLUCION DEL ENTORNO MARÍTIMO URUGUAYO” REV. 15. 2007.

>>>BOLETIN DEL CENTRO NAVAL (ARGENTINA)

"¿ES POSIBLE LA OTAS" NO. 783 AGOSTO/SETIEMBRE 1996

….

>>>>MEMORIA DEL III SIMPOSIO DE HISTORIA MARITIMA Y NAVAL IBEROAMERICANA. DEPARTAMENTO DE ESTUDIOS HISTORICOS NAVALES- ARMADA ARGENTINA- BUENOS AIRES. 1995

" DON JOSE DE BUSTAMANTE Y GUERRA Y DON SANTIAGO DE LINIERS EN LA DEFENSA DEL RIO DE LA PLATA".

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<<<<”EL PRIMER CONTACTO MARÍTIMO ENTRE URUGUAY Y ESPAÑA”- No. 153. V época. 2006.

“ LA QUEBRADA DEL BANCO ORTIZ, GRAN VIA DE LAS COMUNICACIONES DE LA ESPAÑA AMERICANA” REV. 156. V época. 2008.

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>>>>ACTAS DEL IV SIMPOSIO DE HISTORIA MARITIMA Y NAVAL IBEROAMERICANA. INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL- ARMADA ESPAÑOLA. MADRID.1999.

“EL APOSTADERO NAVAL DE MONTEVIDEO Y SU INFLUENCIA EN LA HISTORIA DEL URUGUAY Y ESPAÑA."

\\\REVISTA GENERAL DE MARINA (ARMADA ESPAÑOLA)

“EN RECUERDO DEL ALMIRANTE DON CRISTOBAL COLON DE CARVAJAL”. ABRIL 1986. TOMO 210.

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ITSAS. MEMORIA/ REVISTA DE ESTUDIOS MARITIMOS DEL PAIS VASCO” SAN SEBASTIAN, 2009

“ EL PILOTO ANDRES DE OYARVIDE Y SU LABOR EN EL RIO DE LA PLATA”.