La red OceanosSanos afirma que el proyecto pesquero chino en La Paloma se habría caído

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Las razones que motivarían la decisión están vinculadas a los mismos temas que se han señalado reiteradamente: el poco calado del puerto de La Paloma y el costoso traslado de los camiones refrigerados. El proyecto recalaría en Montevideo.

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La red OceanosSanos afirma que el proyecto pesquero chino en La Paloma se habría caído

Intervención del Dip. Alejo Umpiérrez en ocasión de la comparecencia del Sr. Ministro de Ganadería, Agricultura y Pesca Ing. Agr. Tabaré Aguerre , por temas relativos a la base pesquera y convenios de pesca con China.

 COMUNICADO  DE  PRENSA


 Hemos solicitado la convocatoria del señor Ministro para tratar varios puntos. Para empezar abordaremos lo referente a los convenios de pesca con China y  la eventual construcción de un puerto pesquero en la capital.
    Quisiera referirme a un artículo publicado en el Diario "La República" ‑luego, hay otros artículos- con fecha 31 de octubre de 2016, en donde se manifiesta lo siguiente: "El reconocido grupo inversor chino, ShanDong BaoMa Fishery Group Co.Ltd, finalmente desembarcará en nuestro país. La paciente espera de meses e incluso de años dio sus frutos y en los pasillos de la Cancillería se respira con alivio tras la confirmación. La reciente gira del Presidente de la República Tabaré Vázquez a China en el marco del 'Acuerdo Estratégico' celebrado entre ambos países aceleró el proyecto que incluirá la construcción de un puerto al Oeste de Montevideo con una inversión inicial de unos 200 millones de dólares (…)".
    Luego se menciona la gira en China, la presencia del señor Ministro, Tabaré Aguerre, la adquisición de una fracción de 28 hectáreas al oeste de la capital para hacerlo y, a su vez, el presidente de ShanDong BaoMa Fishery Group, Co.Ltd, Jiang Hongjun, declaró al diario "La República": "El objetivo principal es construir una base logística para la reparación, mantenimiento y suministro de recursos materiales para las flotas pesqueras del atlántico sur".
    Además, explicó: (…) "hay una gran cantidad de barcos pesqueros trabajando en el atlántico sur, y cada dos años deben regresar a China para ser reparados por completo, eso es muy costoso. Por eso es necesario construir en un país de la región un puerto que sirva de base de pesquería y que esté preparado para la reparación de los barcos, el congelamiento de productos de mar y su depósito".
    Después, abunda en otras consideraciones acerca de las razones por las cuales  se eligió a Uruguay.
    En este artículo se da un detalle que no ha tenido refutación oficial y que dice: "En el mismo se proyecta la construcción de dos muelles de 800 metros de largo y 60 metros de ancho que incluirá dos amarraderos de cincuenta mil toneladas (50.000 Toneladas), tres amarraderos de treinta mil toneladas (30.000 Toneladas) y cuatro amarraderos de veinte mil toneladas (20.000 Toneladas), una fábrica de reparación de barcos de cuarenta mil metros cuadrados (40.000 m2), una planta de elaboración de productos acuáticos de cincuenta mil toneladas (50.000 Toneladas), una fábrica de manufacturación de hielo de diez mil toneladas (10.000 Toneladas), un depósito de combustible de veinte mil toneladas (20.000 Toneladas), un campo de estiba de contenedores, un edificio de oficinas y un edificio de alojamiento y comedor de los empleados. El costo de la obra se estima en US$ 210.000.000 en una primera etapa (…)". Además, señalan que se piensa procesar 230.000 toneladas de productos y se repararán 500 barcos de alta mar por año.
    De las varias publicaciones que hay, escogí la que me pareció más ilustrativa.
    La primera cuestión que nos preocupa es que nosotros pedimos información de esto en octubre; apenas apareció la noticia solicitamos tanto al ministro Nin Novoa como al ministro Aguerre su comparecencia en la Comisión y, lamentablemente, pasó un largo tiempo. Además, no ha habido públicamente ningún debate ni ninguna explicación del Gobierno, lo cual nos ha extrañado; me refiero a ese grado de secretismo en esta cuestión que entendemos como una voluntad deliberada de ello, no como algo casual.
    China, obviamente, es nuestro principal socio comercial en varios rubros y tenemos una alta dependencia. En el caso de la carne, está llevando cerca del 50%; en la soja se lleva el 85%; en la celulosa se lleva casi el 100%.
    En materia pesquera, China tiene en su haber la flota legal y la flota ilegal más grande del mundo. Se estima que el 40% de la pesca mundial es de carácter ilegal y que, dentro de eso, la mayor parte le corresponde a China. Sabemos que ese país ha tenido una serie de problemas en los últimos años en el entorno sudamericano, especialmente con Argentina.
    El año pasado se dio el hundimiento de un pesquero Chino en aguas territoriales; hubo una persecución en aguas jurisdiccionales uruguayas por parte de la marina argentina de un barco pesquero que había sido detectado pescando en aguas territoriales argentinas y había ingresado a aguas uruguayas, y las naves argentinas no se detuvieron. Esto indica la gravedad del hecho con la invasión de un espacio marítimo nacional que queremos suponer que habrá sido consultado eventualmente con la Armada Nacional para brindar una autorización. De lo contario, sería un mensaje muy fuerte de la gravedad de la cuestión.
    En los últimos años, desde 2001 hasta 2015, Argentina ha capturado  sesenta y nueve buques. En el último año, la zona económica exclusiva detectó cuatrocientos buques chinos ilegales. En  2015 Ecuador también capturó un barco con aletas de tiburón de origen Chino; México ha tenido varios problemas con la captura de totoaba, un pescado tradicional mexicano, por lo que ha tenido capturas de barcos chinos.
    Además, en Montevideo, ha habido denuncias concretas de Vladivostok; lo vimos en la página del Fischer Word que está declarado, a través de estudios y posicionamientos satelitales, como el segundo puerto por el que hay ingreso de buques ilegales, luego del Vladivostok en Rusia, y por encima de Murmansk, del mismo país.
    Sabemos que se han tomado efectos. La aprobación del convenio del marco rector, recientemente, que mereció un reconocimiento al Gobierno nacional, lo cual vemos con buenos ojos. De alguna manera, más allá del reconocimiento, entendemos que viene la aplicación detrás de todo esto.
    Tenemos un sector pesquero que está en una profunda crisis. De ciento veinte barcos que había en 2005, quedan poco más de sesenta barcos. Ha habido una disminución notoria de barcos de bandera nacional y de buques nacionales y las exportaciones han caído dramáticamente a partir de los últimos años en más de un 40% de la captura y de los montos de venta. Pasamos de más de US$ 200.000.000 a US$ 114.000.000 en el último anuario estadístico publicado por el Ministerio de Ganadería, Agricultura y Pesca, el de este año no está; caímos de US$ 112.000.000 o US$ 114.000.000 de venta, a poco más de US$ 50.000.000.  O sea que hay una notoria caída; esto tiene varias puntas. Podrá analizarse el impacto de la Ley Nº 18.498, que aumentó al 90% la tripulación nacional, cuando antes era 50%, e hizo que muchos cambiaran de bandera, básicamente, los que no eran nacionales. Por ese lado se perdió una fuente de empleo.
    Los costos nacionales están llevando a que se importe pescado fileteado porque viene a precio más barato que el interno. La situación de Fripur es un coletazo, además del aspecto crediticio.
    Se han señalado un conjunto de causas como extrañas al sector ‑inclusive, el propio Gilardoni lo ha dicho ‑, por ejemplo, las detecciones sísmicas por prospección de hidrocarburos de Ancap. Parece increíble que nos se haya consultado a la Dinara, ni haya sido evaluado por Dinama. Sabíamos que había intención de firmar un decreto; no sabemos si se hizo efectivo por parte del Ministerio, para que en futuros eventos de esa naturaleza se deba tener la previa autorización de Dinama.
    Asimismo, el tendido de cables ha entorpecido a los barcos nacionales, no a los argentinos, que no tienen prohibición de pescar en las proximidades de esos cables. Se ha perdido espacio de pesca por el fondeadero. Llegan a haber hasta trescientos barcos. Ya no solo tenemos un espacio de fondeadero, sino que estamos con tres y un anexo. La interminable cola de barcos que entra a la hidrovía quita espacio a la pesca artesanal y de las doce millas.
    Nos gustaría que nos informaran sobre el volumen eventualmente existente de reservas pesqueras. Los últimos datos que tenemos son de un anuario publicado en 2007. Si bien tenemos conocimiento de que se siguen haciendo evaluaciones del frente marítimo, no las conocemos porque no se han hecho públicas hasta el día de hoy. ¿Cuál es la situación de las variedades tradicionales, es decir, corvina, merluza, pescadilla? ¿Qué cantidades hay de cada una de ellas?
    Tenemos un panorama social complejo. Se perdieron novecientos puestos de trabajo en Fripur. Se trata de un sector que nucleaba aproximadamente siete mil trabajadores, básicamente mujeres en el mundo industrial, y cuatro mil y pico en el sector de la pesca artesanal. Por lo tanto, nos preocupan mucho todos los convenios con China relativos al puerto pesquero, así como los permisos de pesca que se puedan conceder, por el impacto social que puedan tener, tanto en su repercusión laboral, como los volúmenes de captura.
    También nos preocupa una cuestión que es archiconocida por todos ‑lo dijo claramente, con el estilo coloquial que caracterizaba, el extinto ministro Fernández Huidobro‑ que no tenemos capacidad ninguna de controlar. Nos cuestionamos sobre cómo vamos a actuar. En 2014 la Armada detectó veintitrés buques en presunta infracción en la zona limítrofe con aguas brasileñas, y en la mayoría de los casos no pudimos hacer nada. Capturamos cuatro, y se debe haber logrado porque se atraparon en una siesta. En la frontera de Rocha vivimos permanentemente la invasión de buques en la costa, pero nada se puede hacer. Inclusive, en el Puerto de La Paloma ‑sería el lugar más próximo para salir‑ no hay naves operativas. Este es un planteo global de nuestra preocupación.
    Le vamos a alcanzar unas preguntas al ministro para evitar que tenga que sacar apuntes; sabemos que siempre lo hace.
    Queremos que el ministro nos explique qué documentación, acuerdos, convenios o protocolos se firmaron en China. ¿Hay acuerdos reservados? ¿Se puede proporcionar copia de esa documentación a esta Comisión?
    El puerto pesquero está pensado para una flota de quinientos barcos que tiene China en el Atlántico Sur. Esos barcos son parte de una flota mayor, de más de tres mil, que tiene ese país, que ha desperdigado por el mundo, luego de haber literalmente diezmado el mar de China y zonas aledañas. Ahora ha salido a buscar pescas y el Atlántico Sur es uno de los últimos relictos de pesca en relativo buen estado de conservación. La FAO habla de que tenemos un 74% de especies de peces que están sobre explotadas; 17% de especies plenamente explotadas; y solamente 1% de esas especies en recuperación.
    Nuestra preocupación radica en que cuando hablamos de empresas chinas, no se trata de algo ajeno al Estado chino. El Estado chino coparticipa y es copropietario de todas las empresas chinas. Por lo tanto, cuando decimos que hay barcos chinos que practican pesca ilegal, eso no es ajeno al Estado chino, y es nuestra preocupación. No se trata de algunos empresarios bandidos, que se la jugaron por la suya y sin permisos de pesca salieron, sin ningún tipo de control en la legislación laboral, para obtener un rendimiento brutal en base a la captura de algunas variedades sumamente rentables. ¿Cómo vamos a combatir la pesca ilegal vinculada a China, cuando el país es parte de ella y las empresas tienen la participación del Estado? ¿Se ha hecho algún acuerdo? ¿Se ha hecho algún convenio que permita resolver esa futura situación para los barcos que lleguen a esta zona?
    También queremos saber si el puerto que se va a estructurar en el oeste de Montevideo se va a constituir en zona franca. De ser así, se estaría dando una concesión de soberanía territorial a un estado extranjero. Como ya dijimos, los consorcios no son ajenos a la estructura estatal china. Uruguay ha aprobado una legislación para prohibir a Estados extranjeros que tengan tierras y, en este caso, estaríamos haciendo exactamente lo contrario, por vía oblicua. O sea que estaríamos entregando un trozo de territorio que significa mucho más que la compra de una fracción de campo por parte de un Estado. Si se constituye una zona franca también estarían involucrados temas laborales, tributarios y hasta de funciones inspectivas de este Ministerio, a través de la Dinara, en los controles de descarga o de los barcos que llegan a ese puerto. Se trata de una situación delicada. Esto debe tomar estado público, ya sea para tranquilizarnos o para preocuparnos. No debe seguir en el ambiente la idea de que se va a establecer una zona franca para una iniciativa con la que está vinculado umbilicalmente el gobierno chino.
    Por lo tanto, tenemos una real preocupación por la soberanía. Cuando el león negocia con el ratón ‑esto no significa ningún epíteto descalificativo para nuestro país, sino que solo refiere a las dimensiones colosales de uno y diminutas de otro‑ los equilibrios son más que precarios. Entonces, la soberanía es un delgado límite entre el interés y la imposición.
    También queremos saber si es cierto que habrá un dique seco en La Paloma para reparación de barcos. De ser cierto, queremos que nos informen si se ha realizado algún estudio en cuanto al posible impacto ambiental y turístico en una zona netamente turística a la que, eventualmente, estarían yendo muchísimos barcos a recalar.
    Vamos a pasar a otro capítulo. Nos preocupan algunos aspectos de los permisos de pesca que se han concedido. Antes de entrar a ellos, quisiéramos una explicación de la Cartera.
    Uruguay ha vendido y ofrecido todos los productos inimaginables a China. Y sin perjuicio de que le exportamos a nuestro tercer comprador de pescado, dentro de los acuerdos, no le vendemos pescado y, al revés, le damos nuestro recurso para que lo explote. En un momento crítico de la industria pesquera nacional, parecería que habría que tratar de apalancar y conseguir espacios comerciales para colocar pescado en China y no entregar parte de nuestro producto natural al Gobierno chino, aunque quizás haya alguna explicación razonable y suficiente que se nos pueda entregar.
    Había un cupo de 10.000 toneladas libre de ingreso hasta 2016, momento en que cayó. ¿Por qué no se habló de la rebaja arancelaria en este tema? Y si se manejó, ¿qué fue lo que se habló al respecto? ¿Hay algún avance en la materia? Entendemos que, además de intentar colocar nuestra mercadería en una posición positiva para los intereses nacionales, sería bueno buscar una rebaja de aranceles, a efectos de seguir colocando.
    Se habla de que vendrían seis barcos: tres de merluza negra ‑uno pescaría dentro de nuestras jurisdiccionales; dos en el Atlántico sur‑ y tres de anchoíta; los tres primeros estarían en construcción en China. Esos barcos ¿van a tener bandera uruguaya? En cuanto a la tripulación, ¿se va a respetar el 90% o el 70%, en caso de que pesquen en aguas internacionales, según lo dispuesto por la la Ley Nº 18.498 o se va a conceder una excepción en ese sentido?
    Uruguay tiene cupos. ¿Los permisos de pesca van a ocupar la totalidad de los cupos que están libres o solo va a asignarse una parte de ellos?
    Aparte de merluza negra y anchoíta, ¿hay trámites extra por otros permisos de otras variedades o especies?
    Quiero ser muy claro. Hago estas preguntas para saber si esta es una puerta de entrada para que la empresa china y el Gobierno chino, indirectamente ‑obviamente, en correspondencia con sus intereses nacionales; las necesidades de alimentación de su país‑, se apropien, por vía de permisos o autorizaciones otorgadas por el Estado uruguayo, de la riqueza de nuestro mar territorial. Por eso pregunto si es un cupo limitado a anchoíta y merluza negra o si esto será progresivo, creciente y por qué cantidad se otorgaría dentro de los cupos.
    Obviamente, mi preocupación tiene que ver con los controles. Sabemos que hay trust. Se han determinado más de 80.000 eventos en altamar en 2011 o 2016, con unos 5.000 casos confirmados y unos 86.000 sospechosos de transshipping, o sea, de trasbordo. En definitiva, hablamos de barcos apareados por más de ocho horas, lapso en el que se transporta la carga y, supuestamente, el buque queda vacío, vuelve a pescar, sin violar, formalmente, el cupo otorgado para la pesca si toca puerto posteriormente. Eso nos preocupa. Muchas veces se ha denunciado la existencia de barcos mellizos, que tienen el mismo nombre e identificación y son fabricados en serie. ¿Cómo se va a hacer la individualización? ¿Hay alguna estrategia para individualizar los barcos que entren a nuestras aguas territoriales y a este eventual puerto en el oeste de Montevideo?
    La forma de hacerlo es a través de observadores científicos, según la Ley Nº 19.175, pero en todo entorno de la pesca siempre se nos dijo que esa es una buena intención, pero pocas veces cristalizada porque hay una cuestión razonable que tiene que ver con la presión que sufre una persona en altamar, que muchas veces se encuentra en un medio muy riguroso. Y, naturalmente, los observadores son seres humanos. Eventualmente, su vida puede estar en riesgo. Ese es un comentario común. Inclusive, hemos escuchado algunos comentarios de observadores, formulados en privado, respecto de algunas situaciones advertidas por los capitanes de los barcos. Entonces, quisiera saber si se ha pensado en algún sustituto tecnológico, como podrían ser cámaras de filmación dentro de los buques, el sistema IS o de posicionamiento global satelital para los barcos que se integren.
    En materia de anchoíta, tenemos un cupo de 40.000 toneladas. La pregunta es si se le va a otorgar todo el cupo. Hoy día no tenemos a nadie trabajando en anchoíta. Se dice que eventualmente se haría una planta de harina de pescado. Para nosotros, esta no es una buena noticia porque para obtener un kilo de producto final, que se utiliza para raciones de animales, no para consumo humano, se necesitan 5 kilos de anchoíta. O sea que eventualmente se atacaría muy fuertemente este recurso, más suponiendo que en China los volúmenes nunca deben ser suficientes para la dimensión de su sociedad, que consume ilimitadamente todo tipo de productos. Nos interesa saber si se ha hecho un pedido de permiso respecto de esta planta o si hay algo adelantado y dónde se instalaría. En caso de que no esté en los proyectos, si se ha pensado o solicitado habilitar un barco factoría para procesar la harina de pescado de anchoíta.
    Es conocido el problema que ocasionan las redes de arrastre; causan un daño muy fuerte en el entorno marítimo. El país tiene que tener una preocupación a ese respecto. Además, desarma la cadena trófica; tiene un alto nivel de descarte: cuando se pesca una mitad de la especie buscada, se desperdicia o tira la otra mitad, aunque quizá en el caso de la anchoíta, todo pueda pasar por harina de pescado. Queríamos saber si se ha tenido en cuenta el efecto depredatorio de las redes de arrastre y, eventualmente, algunos tipos de forma de pesca diferente. Sé que Gilardoni había hablado en algún momento de modificación de los tipos de malla y de los tiempos de arrastre. Entonces, queríamos saber si se va a poner eso en práctica y cómo se va a verificar ese contralor después.
    La merluza negra es un producto muy valioso, de varios miles de dólares la tonelada, según los mercados, creo que US$ 4.000 la tonelada y de ahí para arriba; anda mejor que el kilo de carne…
    (Interrupción del señor ministro de Ganadería, Agricultura y Pesca)
——¿Seis veces más? Entonces, es un bocatto di cardenale dentro del menú de la negociación. Obviamente, ya hay un permiso concedido, según tenemos entendido, a través de la empresa Golden Star y que tomaría la empresa Hailisheng, pero queremos saber cuál es el cupo que tiene el país en esta materia y qué cantidad se le va a otorgar a China.
    En cuanto a los barcos que se están fabricando en China, quisiéramos saber si ha habido algún diálogo de país a país o de Gobierno a Gobierno respecto de las características de carga y sus dimensiones y si son barcos comerciales estándar.
    Quiero destacar que este tema nos preocupa desde el lado de la soberanía. Lo decimos con sinceridad y no apuntamos a agitar meras banderas o a hacer un discurso populista barato. Y nos preocupa que haya un alto impacto ambiental en lo que refiere a recursos vivos, la ausencia eventual de controles, teniendo en cuenta la fama bien ganada de China en materia de pesca ilegal y la integración del Estado dentro de esto. Venimos de sobrevivir del fracaso de un proyecto de aguas profundas y de un puerto maderero en Rocha que costó varios millones de dólares al Gobierno y que lamentablemente feneció. Además, recientemente dejó de salir el último barco con madera que partía de Rocha.
    Y me atrevería a decir que nos preocupan, básicamente, dos cosas que son centrales: transparencia y garantías, que creo que es lo que exige la sociedad uruguaya. Además, creo que si estuviéramos del otro lado del mostrador, eso sería lo que ustedes nos pedirían y nosotros lo entenderíamos razonable.
    Queremos que haya transparencia en el proceso de exposición pública del proyecto y garantías en cuanto a las normas ambientales, laborales, de cupos y que se evite el uso de todo tipo de técnicas depredatorias, de trasbordo, etcétera. Aspiramos a que eso nos sea garantizado. Creemos que es importante que la sociedad civil, a través de algunas organizaciones especializadas, pueda participar en esto y aportar la experiencia y no queremos que esto termine en que por la ventana de la casa dejemos entrar un caballo de Troya.
    Quedamos a la espera de las respuestas del caso.
SEÑOR UMPIÉRREZ (Alejo).- El señor diputado Fratti contestó por el ministro Aguerre.
    Es el ministro quien debe decir si está dispuesto a contestar o no. Nosotros simplemente formulamos una serie de preguntas, porque nuestra intención es dialogar. La otra instancia política, como pide el compañero de Comisión, cuál sería, ¿pedir una interpelación para saber?
    Creo que en la Comisión se puede iniciar perfectamente un espacio de diálogo, y si el ministro no puede permanecer mucho tiempo porque tiene otro compromiso, entonces marcaremos agenda a la brevedad.
    Lo bueno es dialogar. Sin duda, no le alcanzamos el cuestionario completo, pero todas las preguntas que hicimos responden al motivo de la convocatoria: convenios y permisos de pesca y la construcción del puerto. Simplemente pedimos un poco de detalles, abriendo un poco las preguntas.
    Obviamente, quedamos a disposición del ministro y recorreremos el camino político que corresponda, pero nuestra intención es simplemente hablar, escuchar y preguntar con espíritu sereno y, sin duda, no pedimos que los demás diputados concuerden con nuestras apreciaciones de valor, porque las formulamos desde nuestra perspectiva política.
SEÑOR UMPIÉRREZ (Alejo).- No voy a responder. Simplemente quiero decir que en mi exposición no hablé de piratas.
SEÑOR PRESIDENTE.- Está en su derecho, ministro.
SEÑOR PRESIDENTE.- Consulto al ministro si esto es fuera de la versión taquigráfica.
   
SEÑOR UMPIÉRREZ (Alejo).- Usted dijo, señor ministro, que esos barcos iban a llevar bandera nacional. Por lo tanto, van a cumplir la cuota laboral legal correspondiente a la tripulación…
SEÑOR UMPIÉRREZ (Alejo).- Una de las preguntas que formulé es si en vez de conceder permisos de pesca, se podría ver la posibilidad de ayudar al sector deprimido de la pesca, abriendo cupos de explotación dentro del mercado chino. De esa manera, los permisos irían a parar a empresas nacionales.
SEÑOR UMPIÉRREZ (Alejo).- ¿La evaluación se hace en forma anual?
SEÑOR PRESIDENTE.- Bueno, deberíamos seguir avanzando porque tenemos poco tiempo.