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viernes, 9 de junio de 2017

Intervención del Dip. Alejo Umpiérrez en ocasión de la comparecencia del Sr. Ministro de Ganadería, Agricultura y Pesca Ing. Agr. Tabaré Aguerre , por temas relativos a la base pesquera y convenios de pesca con China.



 COMUNICADO  DE  PRENSA


 Hemos solicitado la convocatoria del señor Ministro para tratar varios puntos. Para empezar abordaremos lo referente a los convenios de pesca con China y  la eventual construcción de un puerto pesquero en la capital.
    Quisiera referirme a un artículo publicado en el Diario "La República" ‑luego, hay otros artículos- con fecha 31 de octubre de 2016, en donde se manifiesta lo siguiente: "El reconocido grupo inversor chino, ShanDong BaoMa Fishery Group Co.Ltd, finalmente desembarcará en nuestro país. La paciente espera de meses e incluso de años dio sus frutos y en los pasillos de la Cancillería se respira con alivio tras la confirmación. La reciente gira del Presidente de la República Tabaré Vázquez a China en el marco del 'Acuerdo Estratégico' celebrado entre ambos países aceleró el proyecto que incluirá la construcción de un puerto al Oeste de Montevideo con una inversión inicial de unos 200 millones de dólares (…)".
    Luego se menciona la gira en China, la presencia del señor Ministro, Tabaré Aguerre, la adquisición de una fracción de 28 hectáreas al oeste de la capital para hacerlo y, a su vez, el presidente de ShanDong BaoMa Fishery Group, Co.Ltd, Jiang Hongjun, declaró al diario "La República": "El objetivo principal es construir una base logística para la reparación, mantenimiento y suministro de recursos materiales para las flotas pesqueras del atlántico sur".
    Además, explicó: (…) "hay una gran cantidad de barcos pesqueros trabajando en el atlántico sur, y cada dos años deben regresar a China para ser reparados por completo, eso es muy costoso. Por eso es necesario construir en un país de la región un puerto que sirva de base de pesquería y que esté preparado para la reparación de los barcos, el congelamiento de productos de mar y su depósito".
    Después, abunda en otras consideraciones acerca de las razones por las cuales  se eligió a Uruguay.
    En este artículo se da un detalle que no ha tenido refutación oficial y que dice: "En el mismo se proyecta la construcción de dos muelles de 800 metros de largo y 60 metros de ancho que incluirá dos amarraderos de cincuenta mil toneladas (50.000 Toneladas), tres amarraderos de treinta mil toneladas (30.000 Toneladas) y cuatro amarraderos de veinte mil toneladas (20.000 Toneladas), una fábrica de reparación de barcos de cuarenta mil metros cuadrados (40.000 m2), una planta de elaboración de productos acuáticos de cincuenta mil toneladas (50.000 Toneladas), una fábrica de manufacturación de hielo de diez mil toneladas (10.000 Toneladas), un depósito de combustible de veinte mil toneladas (20.000 Toneladas), un campo de estiba de contenedores, un edificio de oficinas y un edificio de alojamiento y comedor de los empleados. El costo de la obra se estima en US$ 210.000.000 en una primera etapa (…)". Además, señalan que se piensa procesar 230.000 toneladas de productos y se repararán 500 barcos de alta mar por año.
    De las varias publicaciones que hay, escogí la que me pareció más ilustrativa.
    La primera cuestión que nos preocupa es que nosotros pedimos información de esto en octubre; apenas apareció la noticia solicitamos tanto al ministro Nin Novoa como al ministro Aguerre su comparecencia en la Comisión y, lamentablemente, pasó un largo tiempo. Además, no ha habido públicamente ningún debate ni ninguna explicación del Gobierno, lo cual nos ha extrañado; me refiero a ese grado de secretismo en esta cuestión que entendemos como una voluntad deliberada de ello, no como algo casual.
    China, obviamente, es nuestro principal socio comercial en varios rubros y tenemos una alta dependencia. En el caso de la carne, está llevando cerca del 50%; en la soja se lleva el 85%; en la celulosa se lleva casi el 100%.
    En materia pesquera, China tiene en su haber la flota legal y la flota ilegal más grande del mundo. Se estima que el 40% de la pesca mundial es de carácter ilegal y que, dentro de eso, la mayor parte le corresponde a China. Sabemos que ese país ha tenido una serie de problemas en los últimos años en el entorno sudamericano, especialmente con Argentina.
    El año pasado se dio el hundimiento de un pesquero Chino en aguas territoriales; hubo una persecución en aguas jurisdiccionales uruguayas por parte de la marina argentina de un barco pesquero que había sido detectado pescando en aguas territoriales argentinas y había ingresado a aguas uruguayas, y las naves argentinas no se detuvieron. Esto indica la gravedad del hecho con la invasión de un espacio marítimo nacional que queremos suponer que habrá sido consultado eventualmente con la Armada Nacional para brindar una autorización. De lo contario, sería un mensaje muy fuerte de la gravedad de la cuestión.
    En los últimos años, desde 2001 hasta 2015, Argentina ha capturado  sesenta y nueve buques. En el último año, la zona económica exclusiva detectó cuatrocientos buques chinos ilegales. En  2015 Ecuador también capturó un barco con aletas de tiburón de origen Chino; México ha tenido varios problemas con la captura de totoaba, un pescado tradicional mexicano, por lo que ha tenido capturas de barcos chinos.
    Además, en Montevideo, ha habido denuncias concretas de Vladivostok; lo vimos en la página del Fischer Word que está declarado, a través de estudios y posicionamientos satelitales, como el segundo puerto por el que hay ingreso de buques ilegales, luego del Vladivostok en Rusia, y por encima de Murmansk, del mismo país.
    Sabemos que se han tomado efectos. La aprobación del convenio del marco rector, recientemente, que mereció un reconocimiento al Gobierno nacional, lo cual vemos con buenos ojos. De alguna manera, más allá del reconocimiento, entendemos que viene la aplicación detrás de todo esto.
    Tenemos un sector pesquero que está en una profunda crisis. De ciento veinte barcos que había en 2005, quedan poco más de sesenta barcos. Ha habido una disminución notoria de barcos de bandera nacional y de buques nacionales y las exportaciones han caído dramáticamente a partir de los últimos años en más de un 40% de la captura y de los montos de venta. Pasamos de más de US$ 200.000.000 a US$ 114.000.000 en el último anuario estadístico publicado por el Ministerio de Ganadería, Agricultura y Pesca, el de este año no está; caímos de US$ 112.000.000 o US$ 114.000.000 de venta, a poco más de US$ 50.000.000.  O sea que hay una notoria caída; esto tiene varias puntas. Podrá analizarse el impacto de la Ley Nº 18.498, que aumentó al 90% la tripulación nacional, cuando antes era 50%, e hizo que muchos cambiaran de bandera, básicamente, los que no eran nacionales. Por ese lado se perdió una fuente de empleo.
    Los costos nacionales están llevando a que se importe pescado fileteado porque viene a precio más barato que el interno. La situación de Fripur es un coletazo, además del aspecto crediticio.
    Se han señalado un conjunto de causas como extrañas al sector ‑inclusive, el propio Gilardoni lo ha dicho ‑, por ejemplo, las detecciones sísmicas por prospección de hidrocarburos de Ancap. Parece increíble que nos se haya consultado a la Dinara, ni haya sido evaluado por Dinama. Sabíamos que había intención de firmar un decreto; no sabemos si se hizo efectivo por parte del Ministerio, para que en futuros eventos de esa naturaleza se deba tener la previa autorización de Dinama.
    Asimismo, el tendido de cables ha entorpecido a los barcos nacionales, no a los argentinos, que no tienen prohibición de pescar en las proximidades de esos cables. Se ha perdido espacio de pesca por el fondeadero. Llegan a haber hasta trescientos barcos. Ya no solo tenemos un espacio de fondeadero, sino que estamos con tres y un anexo. La interminable cola de barcos que entra a la hidrovía quita espacio a la pesca artesanal y de las doce millas.
    Nos gustaría que nos informaran sobre el volumen eventualmente existente de reservas pesqueras. Los últimos datos que tenemos son de un anuario publicado en 2007. Si bien tenemos conocimiento de que se siguen haciendo evaluaciones del frente marítimo, no las conocemos porque no se han hecho públicas hasta el día de hoy. ¿Cuál es la situación de las variedades tradicionales, es decir, corvina, merluza, pescadilla? ¿Qué cantidades hay de cada una de ellas?
    Tenemos un panorama social complejo. Se perdieron novecientos puestos de trabajo en Fripur. Se trata de un sector que nucleaba aproximadamente siete mil trabajadores, básicamente mujeres en el mundo industrial, y cuatro mil y pico en el sector de la pesca artesanal. Por lo tanto, nos preocupan mucho todos los convenios con China relativos al puerto pesquero, así como los permisos de pesca que se puedan conceder, por el impacto social que puedan tener, tanto en su repercusión laboral, como los volúmenes de captura.
    También nos preocupa una cuestión que es archiconocida por todos ‑lo dijo claramente, con el estilo coloquial que caracterizaba, el extinto ministro Fernández Huidobro‑ que no tenemos capacidad ninguna de controlar. Nos cuestionamos sobre cómo vamos a actuar. En 2014 la Armada detectó veintitrés buques en presunta infracción en la zona limítrofe con aguas brasileñas, y en la mayoría de los casos no pudimos hacer nada. Capturamos cuatro, y se debe haber logrado porque se atraparon en una siesta. En la frontera de Rocha vivimos permanentemente la invasión de buques en la costa, pero nada se puede hacer. Inclusive, en el Puerto de La Paloma ‑sería el lugar más próximo para salir‑ no hay naves operativas. Este es un planteo global de nuestra preocupación.
    Le vamos a alcanzar unas preguntas al ministro para evitar que tenga que sacar apuntes; sabemos que siempre lo hace.
    Queremos que el ministro nos explique qué documentación, acuerdos, convenios o protocolos se firmaron en China. ¿Hay acuerdos reservados? ¿Se puede proporcionar copia de esa documentación a esta Comisión?
    El puerto pesquero está pensado para una flota de quinientos barcos que tiene China en el Atlántico Sur. Esos barcos son parte de una flota mayor, de más de tres mil, que tiene ese país, que ha desperdigado por el mundo, luego de haber literalmente diezmado el mar de China y zonas aledañas. Ahora ha salido a buscar pescas y el Atlántico Sur es uno de los últimos relictos de pesca en relativo buen estado de conservación. La FAO habla de que tenemos un 74% de especies de peces que están sobre explotadas; 17% de especies plenamente explotadas; y solamente 1% de esas especies en recuperación.
    Nuestra preocupación radica en que cuando hablamos de empresas chinas, no se trata de algo ajeno al Estado chino. El Estado chino coparticipa y es copropietario de todas las empresas chinas. Por lo tanto, cuando decimos que hay barcos chinos que practican pesca ilegal, eso no es ajeno al Estado chino, y es nuestra preocupación. No se trata de algunos empresarios bandidos, que se la jugaron por la suya y sin permisos de pesca salieron, sin ningún tipo de control en la legislación laboral, para obtener un rendimiento brutal en base a la captura de algunas variedades sumamente rentables. ¿Cómo vamos a combatir la pesca ilegal vinculada a China, cuando el país es parte de ella y las empresas tienen la participación del Estado? ¿Se ha hecho algún acuerdo? ¿Se ha hecho algún convenio que permita resolver esa futura situación para los barcos que lleguen a esta zona?
    También queremos saber si el puerto que se va a estructurar en el oeste de Montevideo se va a constituir en zona franca. De ser así, se estaría dando una concesión de soberanía territorial a un estado extranjero. Como ya dijimos, los consorcios no son ajenos a la estructura estatal china. Uruguay ha aprobado una legislación para prohibir a Estados extranjeros que tengan tierras y, en este caso, estaríamos haciendo exactamente lo contrario, por vía oblicua. O sea que estaríamos entregando un trozo de territorio que significa mucho más que la compra de una fracción de campo por parte de un Estado. Si se constituye una zona franca también estarían involucrados temas laborales, tributarios y hasta de funciones inspectivas de este Ministerio, a través de la Dinara, en los controles de descarga o de los barcos que llegan a ese puerto. Se trata de una situación delicada. Esto debe tomar estado público, ya sea para tranquilizarnos o para preocuparnos. No debe seguir en el ambiente la idea de que se va a establecer una zona franca para una iniciativa con la que está vinculado umbilicalmente el gobierno chino.
    Por lo tanto, tenemos una real preocupación por la soberanía. Cuando el león negocia con el ratón ‑esto no significa ningún epíteto descalificativo para nuestro país, sino que solo refiere a las dimensiones colosales de uno y diminutas de otro‑ los equilibrios son más que precarios. Entonces, la soberanía es un delgado límite entre el interés y la imposición.
    También queremos saber si es cierto que habrá un dique seco en La Paloma para reparación de barcos. De ser cierto, queremos que nos informen si se ha realizado algún estudio en cuanto al posible impacto ambiental y turístico en una zona netamente turística a la que, eventualmente, estarían yendo muchísimos barcos a recalar.
    Vamos a pasar a otro capítulo. Nos preocupan algunos aspectos de los permisos de pesca que se han concedido. Antes de entrar a ellos, quisiéramos una explicación de la Cartera.
    Uruguay ha vendido y ofrecido todos los productos inimaginables a China. Y sin perjuicio de que le exportamos a nuestro tercer comprador de pescado, dentro de los acuerdos, no le vendemos pescado y, al revés, le damos nuestro recurso para que lo explote. En un momento crítico de la industria pesquera nacional, parecería que habría que tratar de apalancar y conseguir espacios comerciales para colocar pescado en China y no entregar parte de nuestro producto natural al Gobierno chino, aunque quizás haya alguna explicación razonable y suficiente que se nos pueda entregar.
    Había un cupo de 10.000 toneladas libre de ingreso hasta 2016, momento en que cayó. ¿Por qué no se habló de la rebaja arancelaria en este tema? Y si se manejó, ¿qué fue lo que se habló al respecto? ¿Hay algún avance en la materia? Entendemos que, además de intentar colocar nuestra mercadería en una posición positiva para los intereses nacionales, sería bueno buscar una rebaja de aranceles, a efectos de seguir colocando.
    Se habla de que vendrían seis barcos: tres de merluza negra ‑uno pescaría dentro de nuestras jurisdiccionales; dos en el Atlántico sur‑ y tres de anchoíta; los tres primeros estarían en construcción en China. Esos barcos ¿van a tener bandera uruguaya? En cuanto a la tripulación, ¿se va a respetar el 90% o el 70%, en caso de que pesquen en aguas internacionales, según lo dispuesto por la la Ley Nº 18.498 o se va a conceder una excepción en ese sentido?
    Uruguay tiene cupos. ¿Los permisos de pesca van a ocupar la totalidad de los cupos que están libres o solo va a asignarse una parte de ellos?
    Aparte de merluza negra y anchoíta, ¿hay trámites extra por otros permisos de otras variedades o especies?
    Quiero ser muy claro. Hago estas preguntas para saber si esta es una puerta de entrada para que la empresa china y el Gobierno chino, indirectamente ‑obviamente, en correspondencia con sus intereses nacionales; las necesidades de alimentación de su país‑, se apropien, por vía de permisos o autorizaciones otorgadas por el Estado uruguayo, de la riqueza de nuestro mar territorial. Por eso pregunto si es un cupo limitado a anchoíta y merluza negra o si esto será progresivo, creciente y por qué cantidad se otorgaría dentro de los cupos.
    Obviamente, mi preocupación tiene que ver con los controles. Sabemos que hay trust. Se han determinado más de 80.000 eventos en altamar en 2011 o 2016, con unos 5.000 casos confirmados y unos 86.000 sospechosos de transshipping, o sea, de trasbordo. En definitiva, hablamos de barcos apareados por más de ocho horas, lapso en el que se transporta la carga y, supuestamente, el buque queda vacío, vuelve a pescar, sin violar, formalmente, el cupo otorgado para la pesca si toca puerto posteriormente. Eso nos preocupa. Muchas veces se ha denunciado la existencia de barcos mellizos, que tienen el mismo nombre e identificación y son fabricados en serie. ¿Cómo se va a hacer la individualización? ¿Hay alguna estrategia para individualizar los barcos que entren a nuestras aguas territoriales y a este eventual puerto en el oeste de Montevideo?
    La forma de hacerlo es a través de observadores científicos, según la Ley Nº 19.175, pero en todo entorno de la pesca siempre se nos dijo que esa es una buena intención, pero pocas veces cristalizada porque hay una cuestión razonable que tiene que ver con la presión que sufre una persona en altamar, que muchas veces se encuentra en un medio muy riguroso. Y, naturalmente, los observadores son seres humanos. Eventualmente, su vida puede estar en riesgo. Ese es un comentario común. Inclusive, hemos escuchado algunos comentarios de observadores, formulados en privado, respecto de algunas situaciones advertidas por los capitanes de los barcos. Entonces, quisiera saber si se ha pensado en algún sustituto tecnológico, como podrían ser cámaras de filmación dentro de los buques, el sistema IS o de posicionamiento global satelital para los barcos que se integren.
    En materia de anchoíta, tenemos un cupo de 40.000 toneladas. La pregunta es si se le va a otorgar todo el cupo. Hoy día no tenemos a nadie trabajando en anchoíta. Se dice que eventualmente se haría una planta de harina de pescado. Para nosotros, esta no es una buena noticia porque para obtener un kilo de producto final, que se utiliza para raciones de animales, no para consumo humano, se necesitan 5 kilos de anchoíta. O sea que eventualmente se atacaría muy fuertemente este recurso, más suponiendo que en China los volúmenes nunca deben ser suficientes para la dimensión de su sociedad, que consume ilimitadamente todo tipo de productos. Nos interesa saber si se ha hecho un pedido de permiso respecto de esta planta o si hay algo adelantado y dónde se instalaría. En caso de que no esté en los proyectos, si se ha pensado o solicitado habilitar un barco factoría para procesar la harina de pescado de anchoíta.
    Es conocido el problema que ocasionan las redes de arrastre; causan un daño muy fuerte en el entorno marítimo. El país tiene que tener una preocupación a ese respecto. Además, desarma la cadena trófica; tiene un alto nivel de descarte: cuando se pesca una mitad de la especie buscada, se desperdicia o tira la otra mitad, aunque quizá en el caso de la anchoíta, todo pueda pasar por harina de pescado. Queríamos saber si se ha tenido en cuenta el efecto depredatorio de las redes de arrastre y, eventualmente, algunos tipos de forma de pesca diferente. Sé que Gilardoni había hablado en algún momento de modificación de los tipos de malla y de los tiempos de arrastre. Entonces, queríamos saber si se va a poner eso en práctica y cómo se va a verificar ese contralor después.
    La merluza negra es un producto muy valioso, de varios miles de dólares la tonelada, según los mercados, creo que US$ 4.000 la tonelada y de ahí para arriba; anda mejor que el kilo de carne…
    (Interrupción del señor ministro de Ganadería, Agricultura y Pesca)
——¿Seis veces más? Entonces, es un bocatto di cardenale dentro del menú de la negociación. Obviamente, ya hay un permiso concedido, según tenemos entendido, a través de la empresa Golden Star y que tomaría la empresa Hailisheng, pero queremos saber cuál es el cupo que tiene el país en esta materia y qué cantidad se le va a otorgar a China.
    En cuanto a los barcos que se están fabricando en China, quisiéramos saber si ha habido algún diálogo de país a país o de Gobierno a Gobierno respecto de las características de carga y sus dimensiones y si son barcos comerciales estándar.
    Quiero destacar que este tema nos preocupa desde el lado de la soberanía. Lo decimos con sinceridad y no apuntamos a agitar meras banderas o a hacer un discurso populista barato. Y nos preocupa que haya un alto impacto ambiental en lo que refiere a recursos vivos, la ausencia eventual de controles, teniendo en cuenta la fama bien ganada de China en materia de pesca ilegal y la integración del Estado dentro de esto. Venimos de sobrevivir del fracaso de un proyecto de aguas profundas y de un puerto maderero en Rocha que costó varios millones de dólares al Gobierno y que lamentablemente feneció. Además, recientemente dejó de salir el último barco con madera que partía de Rocha.
    Y me atrevería a decir que nos preocupan, básicamente, dos cosas que son centrales: transparencia y garantías, que creo que es lo que exige la sociedad uruguaya. Además, creo que si estuviéramos del otro lado del mostrador, eso sería lo que ustedes nos pedirían y nosotros lo entenderíamos razonable.
    Queremos que haya transparencia en el proceso de exposición pública del proyecto y garantías en cuanto a las normas ambientales, laborales, de cupos y que se evite el uso de todo tipo de técnicas depredatorias, de trasbordo, etcétera. Aspiramos a que eso nos sea garantizado. Creemos que es importante que la sociedad civil, a través de algunas organizaciones especializadas, pueda participar en esto y aportar la experiencia y no queremos que esto termine en que por la ventana de la casa dejemos entrar un caballo de Troya.
    Quedamos a la espera de las respuestas del caso.
SEÑOR UMPIÉRREZ (Alejo).- El señor diputado Fratti contestó por el ministro Aguerre.
    Es el ministro quien debe decir si está dispuesto a contestar o no. Nosotros simplemente formulamos una serie de preguntas, porque nuestra intención es dialogar. La otra instancia política, como pide el compañero de Comisión, cuál sería, ¿pedir una interpelación para saber?
    Creo que en la Comisión se puede iniciar perfectamente un espacio de diálogo, y si el ministro no puede permanecer mucho tiempo porque tiene otro compromiso, entonces marcaremos agenda a la brevedad.
    Lo bueno es dialogar. Sin duda, no le alcanzamos el cuestionario completo, pero todas las preguntas que hicimos responden al motivo de la convocatoria: convenios y permisos de pesca y la construcción del puerto. Simplemente pedimos un poco de detalles, abriendo un poco las preguntas.
    Obviamente, quedamos a disposición del ministro y recorreremos el camino político que corresponda, pero nuestra intención es simplemente hablar, escuchar y preguntar con espíritu sereno y, sin duda, no pedimos que los demás diputados concuerden con nuestras apreciaciones de valor, porque las formulamos desde nuestra perspectiva política.
SEÑOR UMPIÉRREZ (Alejo).- No voy a responder. Simplemente quiero decir que en mi exposición no hablé de piratas.
SEÑOR PRESIDENTE.- Está en su derecho, ministro.
SEÑOR PRESIDENTE.- Consulto al ministro si esto es fuera de la versión taquigráfica.
   
SEÑOR UMPIÉRREZ (Alejo).- Usted dijo, señor ministro, que esos barcos iban a llevar bandera nacional. Por lo tanto, van a cumplir la cuota laboral legal correspondiente a la tripulación…
SEÑOR UMPIÉRREZ (Alejo).- Una de las preguntas que formulé es si en vez de conceder permisos de pesca, se podría ver la posibilidad de ayudar al sector deprimido de la pesca, abriendo cupos de explotación dentro del mercado chino. De esa manera, los permisos irían a parar a empresas nacionales.
SEÑOR UMPIÉRREZ (Alejo).- ¿La evaluación se hace en forma anual?
SEÑOR PRESIDENTE.- Bueno, deberíamos seguir avanzando porque tenemos poco tiempo.

jueves, 8 de junio de 2017

Uruguay, ese país hermano que juega con el enemigo. Por Karina Fernández /revista puerto


Daniel Gilardoni explicó que estos barcos no son bienvenidos en Argentina y Brasil y que si Uruguay no presta este servicio otro lo hará.


 http://revistapuerto.com.ar


 
 Fue de los primeros países en adherir al Programa de Estado de Puerto Rector de la FAO para luchar contra la Pesca Ilegal No Declarada No Reglamentada pero le brinda apoyo a los barcos que operan en el Atlántico Sur y se perfila como su más importante base logística.
 En la Argentina no muchos hablan de esto, no lo hace ni lo hizo nunca el Gobierno Nacional, tampoco los grandes diarios. No hablan de Uruguay desde el altercado por las papeleras de Botnia aunque comparado con del impacto ambiental y económico que genera su rol en la Pesca Ilegal No Declarada No Reglamentada en el Atlántico Sur, ese problema resulta
irrelevante. Tampoco se ha condenado su rol en ámbitos internacionales,pese a que Uruguay forma parte del Programa Estado Rector del Puerto (PSMA) de la FAO, cuyo funcionamiento es oficial y vinculante desde julio de 2016. Desde el año pasado y quizás como consecuencia de su adhesión al plan PSMA nuestros vecinos buscan dar un viso de legalidad al aprovisionamiento y reparación de los barcos que operan en la Milla 201, celebrando acuerdos con empresas chinas que, según denuncian los propios uruguayos, podrían tratarse de pantallas para la Pesca INDNR. 
Gracias a las denuncias de los pobladores del Departamento de Rocha,mañana deberá dar explicaciones al respecto el Ministro de Agricultura Ganadería y Pesca en la Legislatura oriental. Hablar de Uruguay cuando
está concluyendo la semana de los Océanos resulta oportuno y necesario.

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Uruguay, ese país hermano que juega con el enemigo | revista puerto

martes, 6 de junio de 2017

Aníbal Pereyra sobre pesqueros en La Paloma: ¿Cuál es el problema que son chinos?



http://www.montevideo.com.uy/

 El intendente de Rocha Aníbal Pereyra calificó como “un mentiroso contumaz” a Rodrigo García, de la organización Océanossanos y dijo quela merluza negra si no la pesca Uruguay la va a pescar otro país.

Pereyra señaló que es un proyecto aprobado por parte de la Dirección Nacional de Recursos Acuáticos, vinculado a los permisos para la pesca de merluza negra y que da a la empresa Golden Start, un plazo de doce meses para instalar sus barcos en las condiciones establecidas por la normativa.
“La resolución es pública, es un permiso de pesca en aguas internacionales, por lo que la merluza negra si no la pesca Uruguay, lo pesca otro”, afirmó el intendente quien señaló que Argentina vende a China cinco veces más pescado que Uruguay, utilizando las mismas aguas.
“Tratamos de que en nuestro departamento se generen nuevas oportunidades, ese es nuestro desafío. La Paloma tiene un puerto, lo peor que le puede pasar es que esté subutilizado, porque ahí, hay una inversión de los uruguayos que no se está utilizando”, afirmó.
El intendente dijo estar “azorado” por el tenor del debate y recordó que “históricamente La Paloma fue un puerto pesquero” “¿Cuál es el problema, que son chinos?”, cuestionó.

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Aníbal Pereyra sobre pesqueros en La Paloma: ¿Cuál es el problema que son chinos?

jueves, 2 de febrero de 2017

PUERTO LA PALOMA TAN CERCA Y TAN LEJOS FALTA DE PROFUNDIDAD PORTUARIA; PESQUERAS QUE SE FUERON; MADERA QUE DEJÓ DE SALIR Y RECURSOS HUMANOS PREPARADOS QUE SE VAN PARA LOS BUQUES FACTORÍA Eduardo González.


 


El Este
El puerto oceánico uruguayo de La Paloma parece tan cerca y tan lejos de los grandes pesqueros mundiales, mientras las embarcaciones brasileñas con sus capturas en la costa de este departamento siguen siendo un duro competidor de los pescadores artesanales. Rocha se mantiene con un puerto con escasa profundidad, recursos humanos altamente preparados y una riqueza a la mano de los barcos del sur de Brasil.

Probablemente, la responsabilidad de la actual situación nadie la quiere. Hacerse cargo de esta realidad es el punto, más allá de los cuestionamientos pasados y presentes. Cómo revertir o torcer esta realidad no es una tarea sencilla, ni de iluminados, de manera que la acción, como en toda conquista humana se compadece con la voluntad de una fuerza social convencida y dispuesta a lograr otras metas para el bienestar social.
La terminal portuaria se ubica en la costa palomense, convertida en el verano 2017, en el principal centro turístico del único departamento oceánico del Uruguay.
Recibe a decenas de miles de turistas de todo el mundo: argentinos, brasileños, chilenos, paraguayos, extraregionales, e incluso a los compatriotas que eligen este lugar, dominado por una gran bahía y el Faro Cabo Santa María.
La ciudad de La Paloma y su puerto, fue en su momento el primer vínculo del territorio rochense con la ciudad de Montevideo, en un país atenazado por el centralismo. Luego por 1928 llegó el tren a la ciudad de Rocha y se terminó en gran parte con el aislamiento de esta sociedad, que aún sigue manteniendo su forma de decir diferente al resto de los uruguayos.
Desde hace más de cien años se hablaba del puerto en la costa de Rocha y sus designios estratégicos en las rutas de la navegación. Nada de esto ha pasado: ni Montevideo; ni Buenos Aires; ni Río Grande Do Sul; dejan que sus legítimos intereses se trasladen a otros lugares de la región.
Y el puerto de La Paloma, a pesar de presentarse mejor desde el punto de vista estético con su escollera junto a los yates deportivos, mantiene una dificultad: su escasa profundidad. Para colmo de males los pescadores y algunos amantes de la navegación, señalan que a la hora de bajar sus embarcaciones al puerto, se encuentran que aún falta una rampa para cumplir su cometido. Una rampa que si la tiene Punta del Este o Piriápolis, y que según los transcendidos para marzo del 2017 se realizaría en La Paloma. Han sido tantas las promesas incumplidas al cabo de los años, que a esta altura la gente hasta no ver la obra no se convence.
Por 1992 se cerró Astra Pesquerías Uruguayas, planta procesadora que se ubicó privilegiadamente frente al puerto. Provocó una revolución laboral con más de mil trabajadores y salarios cobrados quincenalmente. Esta situación llevó a que los permisos de pesca de altura estuvieran en el puerto. Nada quedó de esa realidad. Ahora, frente al muelle del puerto solo queda el edificio vacío, la aduana, la administración de la Dirección Nacional de Hidrografía, el laboratorio de la Dinara y las instalaciones militares.
El ex Ministro de Transporte y Obras Públicas, ingeniero, Lucio Cáceres, planteó a la comunidad local la posibilidad de elaborar un llamado de interés internacional para captar posibles interesados en reactivar el puerto. Esa idea presentada en la confitería de La Farola no cuajó y se retiró amablemente el ex secretario de estado.
Después, vino el ex Ministro de la misma cartera, Enrique Pintado, y habilitó que la producción forestal saliera desde el Puerto de La Paloma con destino a Fray Bentos para la planta de UPM. La acción fue rechazada por un nutrido grupo de vecinos de La Paloma e igualmente se concretó el objetivo, trayendo la fuerza de la Republicana o de choque para sacar a los manifestantes.
La madera empezó a salir por el puerto luego de abrirse un camino por donde antes iban las vías del tren pero el barco Alesí nunca pudo ser cargado completamente porque la profundidad lo impedía. El gran espigón de rocas realizado próximo a la playa de La Aguada a la altura de La Farola no habría cumplido totalmente el objetivo de impedir el paso de la arena hacia la rada portuaria y una dragalina sacó en su momento la arena por encima de ese gran muro de contención, cuyo costo superó los 5 millones de dólares. Todo enterrado en el mar.
Un día parece que no hubo entendimiento entre privados y la madera de la región dejó de salir por el Puerto de La Paloma, de manera que aquellos costos fluviales que abarataban los fletes, aparentemente dejó de tener su atracción y los camiones retornaron a las rutas. Rutas que se vuelven tediosas para turistas, comerciantes, médicos y todo aquel que le toque ir detrás de esas unidades.

EN EL SIGLO XXI ESPERANDO POR EL PUERTO PALOMENSE

El puerto de La Paloma ahora tiene dos de sus muelles a manos de la Administración Nacional de Puertos, la experta en el tema. Los otros puntos están bajo la órbita de la Dirección Nacional de Hidrografía.
El teniente de navío, retirado, Pablo Scaffo, dijo, en su momento que las arenas de La Paloma "son ingobernables", y por lo tanto la profundidad requiere de medidas concretas por parte de los ingenieros hidraúlicos o sencillamente dragar de manera permanente con sus costos correspondientes.
Un veterano trabajador de la pesca, José Delmond González, desde hace varios años en un buque factoría, dijo, ayer en la Cadena Digital: "no hay otra que dragar permanentemente en La Paloma".
Este trabajador de la pesca se desempeña como tantos otros uruguayos y también peruanos nacionalizados en los buques factorías, cuyas salidas son desde el Puerto de Montevideo. Las actividades en esos gigantes de los mares con 77 metros de eslora se llevan a cabo a 150 millas al norte del puerto de La Paloma.
Las capturas tienen un recurso sumamente apreciado: el rubio, un pez lleno de espinas, delicia del mercado japonés. La tonelada se paga 600 dólares.
Los buques factorías hacen buena parte del procesamiento pero el puntillazo final se lo dan en las plantas en tierra, ninguna quedó por La Paloma o en la ciudad de Rocha.
Algunos de estos trabajadores tienen sus casas en La Paloma y esperan un retiro tranquilo luego de pasar entre 40 a 50 días en alta mar en cada viaje. Llegan hasta los lugares de la pesca internacional, como en las cercanías del Chubut argentino, donde por las noches las luces de los barcos del mundo hacen pensar que se está en medio de una gran ciudad, pero no es así. Se está en aguas internacionales trabajando y logrando un salario difícil de empardar en tierra para obreros que en su momento aprendieron en el viejo Puerto de La Paloma. Antes, un lugar donde se generaba valor agregado, ahora salvado en buena medida por los pescadores artesanales, quienes sufren la competencia desigual de la pesca ilegal de buques brasileños sin que se le pueda poner un punto final.

jueves, 6 de octubre de 2016

PASAN LOS SIGLOS... ROCHA CONTINÚA ESPERANDO POR SU DESTINO PORTUARIO ESTRATÉGICO Eduardo González.






El Este

Para el edil de Alianza Nacional, abogado, Sebastián Pintos, hace falta una visión estratégica del desarrollo, al tiempo que el gobierno nacional queda supeditado a poderosos grupos económicos, como de alguna manera queda demostrado con el tema de la salida de la madera en el Puerto de La Paloma que podría estar próximo a su fin.
En un reciente planteo en la Junta Departamental de Rocha el edil, Pintos, manifestó, que "hace cinco años en los medios de prensa departamentales hacíamos referencia al proyecto minero de la empresa Aratiri que comprendía la construcción de un puerto de aguas profundas en la costa atlántica de nuestro departamento".
Simultáneamente, a esas manifestaciones, el gobierno nacional del ex Presidente, José Mujica, abría una salida fluvial para los rolos de madera a través del puerto de La Paloma, que cumplía dos objetivos: aliviaba el peso de esas cargas a través de las rutas nacionales y lograba abaratar los costos de flete.
De esta forma, el grupo UPM logró sacar parte de la madera por el puerto palomense, no excento de dificultades para el gran barco Alesí, puesto que la embarcación para hacer sus operaciones se vio limitada debido a la escasa profundidad portuaria. A pesar, que se destinaron más de 5 millones de dólares para la construcción de un espigón de rocas que buscaba impedir el ingreso de arena.
La arena a pesar de ese espigón, cuyo costo no fue menor, siguió ingresando, tal como lo pronosticaron pescadores, surfistas y algunos expertos en temas oceánicos que brindaron su opinión de manera reservada.
Ahora, parece ser que la madera podría retornar a las rutas y no se descarta que se abandone el puerto de La Paloma para sacar la producción forestal.


ARATIRÍ
Por otro lado, el edil, Sebastián Pintos, que brindó una extensa exposición en la Junta Departamental de Rocha, se refirió a los esfuerzos del pasado gobierno para que Aratirí tuviera una salida para la extracción de hierro.
Recordó, que durante un cierto período el ingeniero, Fernando Puntigliano, ex presidente de la Administración Nacional de Puerto (ANP), en el primer gobierno del Presidente Vázquez, fue la referencia del proyecto Aratirí.
El mencionado proyecto "tenía previsto para exportar el hierro, crear un puerto de aguas profundas en un lugar, con condiciones naturales que no existen en otro lugar de Latinoamérica ya que se trata de 1.850 hectáreas con un frente de 6 Km al Océano Atlántico, con una profundidad de 20 metros a escasos 5 metros de la playa, sin necesidad de ningún tipo dragado".
Pintos, dijo que fue muy crítico con el proyecto de Aratiri: "por el daño que generan las minas a cielo abierto, que han sido prohibidas en muchos países desarrollados, son irreversibles".
También, entendió que se daba la posibilidad de desarrollar en nuestro departamento un puerto de aguas profundas, considerado importantísimo, "siempre y cuando fuera un puerto multimodal que no se limitara al exportación de hierro como pretendía Aratirí".

ANTECEDENTES
Recordó, que "sobre la concreción del proyecto el 23 noviembre de 2013, el ex Presidente, José Mujica, realizó manifestaciones de prensa.
Pintos, recogió las expresiones del ex mandatario de ese entonces, a las cuales citó: “lo único que les digo, es que vamos a tener un puerto de aguas profundas y esto es una novedad". “Va a ser por lo menos binacional, eso lo acordamos con la presidenta de Brasil y eso es decisión hecha”.
Agregó el ex Presidente: “en este barco está metido Brasil y le vamos a ofrecer a Paraguay y a Bolivia que tengan también una terminal". "Y si la Argentina quiere también”
Como resultado de los hechos, luego "varios millones de dólares invertidos en estudios, decenas de horas de reuniones de la comisión integrada por cinco ministerios, intercambios al más alto nivel para buscar socios, todo quedo en la nada", dijo.
Mencionó, que para la actual administración - como lo ha dicho en forma expresa el Ministro Víctor Rossi - reiterando en varias oportunidades que la construcción de ese puerto no será tarea de este quinquenio y que el inicio de las obras está fuera de las prioridades.
Para el edil, Pintos, "resulta claro que un Gobierno Nacional del mismo partido tiene visiones encontradas sobre este tema que es de suma relevancia para el desarrollo económico del país en general y particularmente de nuestro departamento". "Pero lo más preocupante de todo esto es la falta de una visión estratégica de desarrollo del país por parte del partido de Gobierno, generando falsas expectativas en la población de proyectos que no se concretan", aseguró.

PUERTO DE LA PALOMA

Dijo, que lo mismo esta ocurriendo con el puerto de La Paloma.
Mencionó, que se manifestó en el año 2011, y dijo que a pesar de las explicaciones del Ministro Pintado- el puerto de La Paloma, "será necesariamente maderero, debido a la realidad que tenemos en la zona este con casi 100.000 hectáreas de campo forestadas". Y, agregó, que "la madera será trasladada por el puerto siempre y cuando le sea rentable a la empresa". "No le veíamos la característica de multimodal", afirmó. Recuérdese, que el ex Ministro Pintado, siempre se refirió a un puerto multimodal.
Recordó, todas la dudas que generó el proyecto de sacar la madera por La Paloma y las manifestaciones de las organizaciones sociales y los vecinos palomenses que se oponían".
Señaló, que decían con razón, "que si a las rutas de acceso a La Paloma, que en la temporada ya se saturan con el ingreso de turistas, le agregaban el tránsito de camiones con madera se afectaría al turismo".
Por este motivo el Gobierno Nacional "se vio obligado, a pesar de la presiones de las empresas madereras, a realizar obras viales para permitir que el ingreso de camiones al puerto no fuera por el mismo ingreso a La Paloma".
El edil de Alianza Nacional, afirmó: "decíamos que el puerto iba a ser maderero y es algo lamentablemente y comprobable que no se desarrolló ninguna otra actividad distinta a lo que fue el traslado de la madera".
Sostuvo, que "hoy, al no estar esta actividad el puerto vuelve a tener el mismo movimiento que antes, porque la Base naval siempre estuvo y los pescadores artesanales también".
Para Pintos, resulta claro: "acá, también, se demuestra por parte del Gobierno Nacional que se hizo todo la acuerdo a los interés de UPM y las inversiones millonarias las solventó el Estado con el dinero de los aportes de todos y hoy nos encontramos que los camiones con madera volvieron a las rutas con todo lo que ello implica".
"Entendemos que lo que falta por parte del Gobierno Nacional y del partido de Gobierno es una visión estratégica de desarrollo nacional y se ha actuado en consecuencias de intereses particulares de estas poderosísimos grupos económicos, que cuando cambian las realidades económicas nos abandonan como ocurre en este caso con UPM", afirmó.
"También lamentamos no se concrete un puerto de aguas profundas que tiene una importancia estratégica para nosotros y es bueno para el Departamento y para nuestro país", concluyó.

PRIMERO DE SEPTIEMBRE 2014
En oportunidad de celebrarse la sesión de la Cámara de Representantes en el marco de los 140 años de La Paloma, el entonces diputado, José Carlos Cardoso, dijo: “es una ciudad cosmopolita, con gente que viene al lugar para encontrar un espacio de vida, paradojalmente La Paloma no tiene ni maternidad, ni cementerio, por lo tanto aquí nadie nace y nadie muere, es un lugar para vivir, para soñar, criar hijos, para trabajar y disfrutar”.
Para quienes son del lugar, el gran desafío está puesto en lo que resta por hacer y el grado de compromiso con el desarrollo de la región. Para el legislador nacionalista hay mucho para hacer en cuanto a mejorar la infraestructura urbana y se han dado pasos en el desarrollo portuario.
Sobre este último punto se manifestó que hoy se dispone de un puerto en funcionamiento, del cual se entra y se sale con cargas, frente a los impedimentos del pasado reciente donde la terminal se parecía a un gran banco de arena.
Manifestó, la necesidad de incorporar el concepto de la “vieja Paloma pescadora, con actividad de altura incluso como ya existió y que tanta riqueza generó con aquellas plantas procesadoras que se supo tener”, expresó Cardoso.